[汽車之家 技術]  去年我曾去過一趟越南，當時被那里的摩托車所震驚，他們蜂擁般快速地穿過大大小小的街道。相比少數(shù)的出租車和私家車來說其體量太龐大了，汽車的人均保有量只有2.3%，就是這樣一個汽車工業(yè)落后的國家，如今卻打破了長期沒有自主品牌汽車的壁壘。Vinfast的兩款新車在今年巴黎車展登場！我不禁想到，打造汽車真的越來越簡單了嗎？

　　從云南和廣西再往南走，就是與中國接壤相鄰的越南了。距離我們?nèi)绱酥�近的土地上，有著怎么樣的交通出行狀態(tài)呢？文章的開頭我們先來看幾張圖（隨意在Google上找了幾張）：

　　汽車對于越南人來說依然還是“有錢人”才能買得起的大件，再加上道路狀況等因素，大多數(shù)人的日常出行是摩托車，即便是在一線的大城市摩托車也是主流，甚至外地游客來這里的時候，選擇租摩托車的人也要比租汽車的人要多。

　　簡單來說，進口車甚至比國產(chǎn)車賣的都好，因此聰明的人都去進口汽車或者組裝汽車了，誰會費勁又賺不到錢的打造自主品牌的車企呢？

　　然而，今天在越南確實有那么一個人，他叫潘日旺（Pham Nhat Vuong），也被稱為“越南版唐納德•特朗普（Donald Trump）”，由于投資房地產(chǎn)讓他一舉成為了越南首富。

　　從零打造一個汽車品牌前期需要太多的金錢，以國內(nèi)的蔚來汽車為例，三年燒掉了上百億。沒有人會懷疑越南首富的資金實力，他不被人看好的更重要原因是越南的工業(yè)基礎、汽車技術落后。然而兩年的時間，Vinfast就證明了自己，在巴黎車展上拿出了實車！他是如何做到的？

● “德國技術+意大利設計，造車似乎是小case！”

　　兩款新車分別是SUV產(chǎn)品LUX SA2.0和轎車產(chǎn)品LUX A2.0，越南人毫不避諱地說，他們的新車得到了德國寶馬的平臺技術、意大利賓尼法利納的設計，以及麥格納、博世、西門子等國際一流供應商的技術支持。一群強大隊友的支持下，Vinfast的先期產(chǎn)品目標就劍指高端！

　　當我俯下身觀察兩車的底盤結(jié)構(gòu)時發(fā)現(xiàn)，前、后懸架系統(tǒng)與寶馬X5和5系也有著非常多的相似之處，采用寶馬平臺技術的說法基本能夠證實了。

    Vinfast品牌自2017年創(chuàng)立，而在2019年越南人就宣稱要量產(chǎn)LUX A2.0和LUX SA2.0，這速度也是非常驚人的。從內(nèi)外飾設計、動力傳動系統(tǒng)、底盤、人機交互等方面看，兩款車的成熟度很高，量產(chǎn)化應該問題不大。在兩款傳統(tǒng)動力車型之后，Vinfast還有一款重要的純電動汽車誕生。

　　新創(chuàng)車企滿地開花的背后有著怎樣的大背景呢？不管是越南還是中國都面對著同樣一個時代，為什么這么說？我們接下來繼續(xù)聊。

● 我為什么說這是一個造車的好時代？

　　我們知道Vinfast的背后有著潘日旺強大的Vingroup集團（以房地產(chǎn)、旅游等為主業(yè)），但僅僅是錢多就能造車了嗎？No，在我看來更因為這是一個造車的好時代，尤其是在汽車工業(yè)發(fā)展起來的中國，身處的環(huán)境早已不是20年前手無寸鐵、孤立無援的荒地。

　　在90年代，大多數(shù)中國車企剛剛萌芽的時候，面臨著國外汽車企業(yè)在技術上的種種掣肘。例如奇瑞在剛剛起步的時候，想與全球多家車企謀求合作，然而一次又一次的碰壁，讓他們知道外國人當時對汽車技術的保密程度極其高，中國車企只能逆向模仿，但出來的產(chǎn)品往往不盡如人意。

　　奇瑞人踏破了門檻，才從英國人手里買回來一條二手的福特發(fā)動機生產(chǎn)線。在國內(nèi)建設生產(chǎn)線和工廠的時候，請來的外國工程師和技師們又消極怠工、拖延周期，奇瑞只能挽起袖子硬著頭皮自己鉆研。

　　早期中國品牌車企受制于人的例子多不勝數(shù)，吉利在打造了第一臺豪情轎車之后，很快賴以生存的豐田8A發(fā)動機便開始告急，日本人不再愿意提供吉利發(fā)動機；另外，三菱4G系列發(fā)動機是很多中國車企起步的動力，然而三菱4G發(fā)動機與加特可4AT變速箱捆綁銷售給中國人的例子也是屢見不鮮。

　　總結(jié)一句話，在傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力時代，中國車企碰到了太多的技術壁壘。

- 純電動汽車的趨勢

　　從全球范圍內(nèi)來看，英國、法國、挪威、荷蘭都發(fā)布了禁售燃油車的政府文件，世界一線車企都開始布局或者量產(chǎn)了純電動汽車，電動化讓傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，也讓很多新品牌破殼誕生，因為純電動技術能夠繞過很多技術上的壁壘。

　　由于國內(nèi)稀土資源豐富，電池廠商在全球有著非常大的影響力，電池技術也并不遜于外國廠商。全球出貨量最大的TOP10電池企業(yè)中，中國廠商就占了一多半，寧德時代、比亞迪更是很多合資品牌追逐的供應商。

　　相比在傳統(tǒng)動力技術，中國車企在純電動汽車領域“彎道超車”的幾率更大，然而一個國家汽車工業(yè)的強弱，并不單單要看車企的造車水平，車企背后的供應商能力往往更為重要。

- 零部件供應商的轉(zhuǎn)型趨勢

　　從全球的汽車市場趨勢來看，相比2011年-2017年高速增長，2018年中、美國市場銷量增速均出現(xiàn)了放緩。據(jù)英國調(diào)查公司IHSMarkit的數(shù)據(jù)，中國新車市場2018-2025年的年均增長率將在2.6%左右，而此前2011-2017年的這一數(shù)據(jù)為8%。

　　車企不再會如前那般瘋狂地賣車，這意味著什么呢？意味著為它們供應零部件的汽車零部件供應商在業(yè)務上也將遇冷。因此，近些年比如博世、大陸、佛吉亞等供應商也都在尋求突破和轉(zhuǎn)型。這時候遍地的新創(chuàng)車企便給了這些供應商們新的機遇和可能。

　　再舉一個轉(zhuǎn)型的例子：內(nèi)燃機動力在汽車上消失后，傳統(tǒng)的真空剎車助力系統(tǒng)將不再由真空壓力能夠供給，因此轉(zhuǎn)型中的博世早已量產(chǎn)了iBooster電動剎車助力技術（大陸也有同樣的技術哦），包括蔚來ES8等多款新能源車型都開始選擇博世的iBooster。

　　作為博世的競爭對手——大陸早期對中國市場的開拓慢了半拍，但近兩年也是加大了對中國的投資，大陸重慶研發(fā)中心在2017年開始奠基，預計2018年底投入運行，針對新能源和自動駕駛領域助力國內(nèi)車企。

　　除了本土德國，中國是博世集團在海外的第一大市場，在汽車產(chǎn)業(yè)方面，博世在中國布局了包括了車身、底盤、多媒體、電子電器、傳感器、轉(zhuǎn)向等多項業(yè)務。在國際強大的供應商的支撐下，諸如重慶、常熟等“汽車城”都形成了完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，這對于新創(chuàng)車企來說就是一片片肥沃的土地。

● 寫在最后

　　正如狄更斯《雙城記》里那句話“這是最好的時代，也是最壞的時代”，雖然汽車整車廠有著天時地利之優(yōu)勢，但也正是新創(chuàng)車企的大批量出現(xiàn)，面臨著如何體現(xiàn)出自身的優(yōu)勢、如何讓消費者在眾多品牌中青睞自己、如何活下去等問題。

　　越南品牌Vinfast的兩款新車似乎讓我們看到了多年前的自己，早期的中國品牌一樣面對著貧瘠的資源，發(fā)動機、變速箱、底盤、造型設計都是依靠與外國人的合作，但這并不“屈辱”，虛心地學習他人，總有一天我們能夠趕上大部隊。加油吧！（文/圖 汽車之家 夏志猛 部分圖片源自網(wǎng)絡）

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