[汽車之家 技術]  從近兩年的一波波新車來看，奧迪Q2 L/Q5L、途觀L、雷克薩斯RX等等這些SUV都選擇了加長。顯然不僅僅是轎車，如今SUV加長也成為了常態(tài)。在很早之前，奔馳GLC就被爆出了加長的消息。沒錯，它的軸距直接拉長了100mm，然而這背后意味著什么呢？

● SUV加長已然是常態(tài)

　　大家都知道中國人更喜歡長軸距的車型。為什么中國人個子小但歐洲車引入國內(nèi)都要加長呢？這個話題曾引起眾多熱議，身高其實并無直接關系，而是綜合因素所致。比如國內(nèi)人均保有車輛少，后排空間利用率大；國內(nèi)外道路狀況不同，歐洲街道窄小，國內(nèi)街道相對寬敞；國內(nèi)外消費者審美觀不同等等。

　　國內(nèi)的加長車型更加受到青睞，不僅轎車，SUV車型也有呈現(xiàn)了這樣的常態(tài)。當身邊的對手都長大個了，如果不想處于“矮人一頭”（更準確地說是短人一截）的境遇，那么對于合資車企來說，加長似乎是必要的國產(chǎn)化進程的一步。

　　奔馳在轎車上早已經(jīng)有了多款長軸距的車型，然而在SUV上卻是第一次加長。作為國內(nèi)消費者最受歡迎的奔馳SUV，奔馳GLC在同一級別的豪華SUV市場中可謂是中流砥柱。然而，我們來看看現(xiàn)款GLC與競爭對手們的三圍尺寸對比。

　　通過上面的數(shù)據(jù)，你會發(fā)現(xiàn)與同級競品對比，奔馳GLC的尺寸基本沒有任何優(yōu)勢。反觀對手奧迪，Q5L通過加長在車身長度和軸距上已經(jīng)領先小伙伴們一大截。站在車群中，GLC顯然壓力山大。

　　車型加長的目的無疑是為了獲得更大的后排空間，那么車身長在哪里呢？其實基本都是集中在車身的后半部分，也就是B柱之后。軸距加長的同時，B柱之后的乘員艙也需要進行相應的變化，因此，這就會面臨一個問題，軸距從2873mm拉到2973mm，車長從4661mm拉到4765mm，車身姿態(tài)如何保證不會丟失原有的韻味，甚至變得更加優(yōu)雅？

● 汽車如何優(yōu)雅的加長？

　　加長很簡單嗎？直接加寬B柱確實不難，但……我們還是看看下面這兩個例子吧！

　　直接加寬B柱的位置顯然是最簡單的，車身后半部分基本不用做任何修改，也就意味著后車門、后側圍、后翼子板等沖壓件根本不用重新開模，從研發(fā)制造的成本來說也是最低的。但缺點是，這樣的“生拉硬拽”會讓車身喪失掉完整性，線條也不再流暢。

　　這個問題就拋給了位于北京朝陽區(qū)望京東路的梅賽德斯-奔馳乘用車中國研發(fā)中心，再具體點是把難題交給了此前與我們有過多次交流的Hubert Lee李一煥，他是這座研發(fā)中心的奔馳設計總監(jiān)。

　　GLC并不是第一個奔馳國產(chǎn)加長的車型，在C級、E級上奔馳已經(jīng)有了豐富的經(jīng)驗。相比C級，奔馳E級的加長花費了更多的精力。由于B柱之后的部分加長，后車門也不得不拉長，但過長的車門又會影響開合時的便利度，所以E級不得不重新優(yōu)化了車門結構。

　　話題回到SUV上，由于GLC本身設計了獨立的三角窗，所以車門形狀上沒有太大的變化，而只是加長。長軸距版的GLC不僅加長了后車門，而且D柱位置也明顯變粗了，兩部分很好地消化了加長的距離，車頂輪廓和車窗輪廓線基本上沒有明顯的差別，所以看起來也比較自然。

　　空間實用性有了，從造型上來看也過了設計總監(jiān)這一關，那么GLC就可以加長了嗎？答案是：No！雖然僅僅是軸距和車身發(fā)生變化，但這面臨類似一種牽一發(fā)而動全身的狀況。動力性、操穩(wěn)性、安全性、NVH噪音與振動等，甚至空氣動力學都需要重新進行驗證。

● 國產(chǎn)加長車型還要面臨什么？

　　軸距加長，懸架結構一般來說并不會隨著改變，但由于整車的底盤參數(shù)完全變了，車重也會有增加，想要讓車開起來依然有著優(yōu)秀的操穩(wěn)性和舒適性，那么作為車輛四肢的懸架系統(tǒng)，也難免要重新優(yōu)化。

　　相比標軸版，由于車重有所增加，因此長軸版車型的彈簧勁度系數(shù)進行了調整，也就是說換用了更為“強壯”的彈簧。那么減振器呢？答案是完全沒有變化。是誰來決定變與不變的結論呢？一方面是靠試驗室里的研發(fā)工程師，而另一方面就要靠那些路試工程師了。

　　路試，聽上去好像就是開著一輛全國人民都沒試駕過的新車，然后自駕游到全國各地，悠哉而逍遙。其實，這并不是一件輕松的活，首先路試地點常常會選擇在環(huán)境比較極端或者路況有代表性的地區(qū)。

　　奔馳也不例外，每一款國產(chǎn)化的新車也都要走完這一遭，高溫、高寒、高海拔以及各種路況的適應性試驗都不能少。然而，長軸版GLC的路試過程中，奔馳卻選擇了很少有車企路試的地區(qū)——四川省成都。難度是因為川妹子好看、火鍋好吃？

　　從山腳的平原到四姑娘山的最高點，我們僅用了1多小時左右的時間，迅速的海拔攀升，讓我們的身體會產(chǎn)生較為強烈的高原反應，這對于道路測試工程師來說是家常便飯。海拔變化越快，空氣里的氧氣濃度變化也會更快，因此，發(fā)動機性能的變化也會更明顯。

　　奔馳將根據(jù)車型的不同提供184馬力/211馬力/245馬力三種最大功率調校，分別對應GLC 200 L、GLC 260 L和GLC 300 L車型。我們測試的車型為GLC 300 L，它在海拔近四千米的山路上仍舊沒有讓人感覺到動力孱弱。

　　奔馳GLC長軸版和標軸版一樣采用電動助力轉向系統(tǒng)，可以通過軟件參數(shù)的調校在不同的情景下實現(xiàn)不同的助力大小。想要達到理想的助力手感，需要有經(jīng)驗的工程師在封閉試驗場內(nèi)一絲絲地更改參數(shù)，反復測試驗證，甚至調校過程中還需要一點點運氣，往往一項數(shù)據(jù)就需要工程師們一連加幾天的班。但不管怎么樣，最終車輛的驗收階段仍舊需要在實際道路中進行主觀和客觀的驗證。

總結：

　　在我們能夠買到一款新車前，它往往已經(jīng)進行了超過10萬公里的道路試驗，雖然GLC長軸版在很多結構、配置、功能上都與現(xiàn)款標軸GLC別無二致，發(fā)動機、變速箱也沒有變化，但它仍舊需要在國內(nèi)“踏遍千山萬水”，幾乎走過每一個國內(nèi)消費者可能遇到的路況，來模擬出真實的用車場景，這些高溫、高寒、高海拔等極端環(huán)境的適應性關乎這車輛所能涉足的半徑。在道路耐久性測試過程中，GLC長軸版與標軸版沒有體現(xiàn)出明顯的底盤調校區(qū)別。沒有區(qū)別才是最好的狀態(tài)吧，或許奔馳只想要它的空間大一些就可以了。（文/圖 汽車之家 夏志猛）

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