●  從一美元到2億美元

　　從大眾和奧迪的手里，一汽享受到了大量的紅利，但隨著國內(nèi)汽車市場的變革，節(jié)能減排、新能源技術的快速發(fā)展，曾經(jīng)穩(wěn)坐釣魚臺的共和國長子也感受到了壓力。上文提到的V12發(fā)動機就是一汽的重要嘗試，除此之外，一汽還成立了大量發(fā)動機研發(fā)子公司，其中比較典型的就是對水平對置發(fā)動機的研發(fā)。

　　雖然這種發(fā)動機有令人著迷的一面，但同時也具有“令人迷惑”的一面。比如機油在氣缸上部的冷卻問題，做功過程中上下部缸套磨損的問題等。所以目前汽車領域只有保時捷和斯巴魯在堅持使用這類動力系統(tǒng)。

　　當年3月，財大氣粗的一汽出資2億美元（占股51%）與EcoMotors（技術入股49%）簽約合資公司，通過合作，一汽將把對置式活塞對置式氣缸技術進行引進。

　　另外需要說明的是，這是一款柴油發(fā)動機，因此只有噴油嘴，無火花塞。這款發(fā)動機的最終目標是提高20%的燃油效率，同時在OPOC的技術架構上開發(fā)天然氣和甲醇燃料的動力系統(tǒng)。

　　不過就目前來看，這個合資廠家的發(fā)展并不順利。而不說這種小排量的兩缸柴油發(fā)動機前景如何，解決單缸雙活塞的“先天”問題（活塞、連桿磨損大、雙活塞的干涉等）就夠一汽頭痛，因此到目前為止，我們也未見有相關新產(chǎn)品落地……

●  在變與不變中掙扎

　　轉眼間到了2016年，小排量發(fā)動機開始形成規(guī)模。福特、PSA等國外廠家紛紛開始推進自己小排量、增壓戰(zhàn)略。改變是擺在一汽面前的首要問題，這次一汽跟上了主流的步伐。曾經(jīng)在一汽夏利上搭載的三缸發(fā)動機再次登上舞臺。

　　當然，這臺發(fā)動機必然不是那臺1.0L自吸的三缸機，而是一臺全新的搭載了如集成式排氣歧管、進排氣可變氣門正時、缸內(nèi)直噴、變排量機油泵等主流技術的渦輪增壓發(fā)動機。

　　在動力參數(shù)方面，2016年主流的1.0T發(fā)動機最大功率在120馬力左右，峰值扭矩在170�！っ咨舷隆Ｒ黄�的這臺1.0T發(fā)動機（120馬力、170�！っ祝┮呀�(jīng)達到了這個標準。當時這臺發(fā)動機計劃搭載在駿派系列的車型和雅森R7上，但目前看來，駿派CX65才是第一個吃螃蟹的人。

　　一汽1.0T發(fā)動機的亮相顯示了自主品牌已經(jīng)擁有了和同級主流產(chǎn)品一競高下的實力，同時也顯示了中國品牌發(fā)動機研發(fā)開始和國際接軌。一汽在小排量發(fā)動機領域已經(jīng)有了自己的技術積累。

寫在最后：

　　作為共和國汽車工業(yè)的長子，一汽集團有著漫長悠久的歷史。在解放、紅旗等車型誕生之初，它確實是國人的驕傲，肩負著為新中國造車的使命，一次又一次的承擔起重要的政治任務，并且出色完成，但也正因如此，一汽有些過于依賴仿制和進口。隨后的一系列合資企業(yè)的成功，似乎讓一汽失去了老一汽人那種能拼搏的勁頭。

　　現(xiàn)在，一汽集團在國內(nèi)乘用車領域扮演舉足輕重的角色，成立了一汽-大眾、一汽豐田等眾多合資品牌，但是在自主品牌領域，它卻像一個“小學生”，盡管有著巨額的投入，但是收效甚微，能拿得出手的動力系統(tǒng)屈指可數(shù)。在國家努力推動汽車電動化的今天，一汽也拿出了一攬子的計劃，我們希望一汽自主品牌的明天會更好，不要再走前人的老路。（文/汽車之家 郭楓 圖片源自于網(wǎng)絡）

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