○ 前懸架結構

　　無論老Q5還是新Q5L，兩車在前懸架主體結構方面還是比較一致的，官方所說的前五連桿式懸架，其實是一套將上下控制臂拆開的“雙叉臂”結構，只不過拆開之后，其虛擬主銷更加接近車輪外側，從而能夠實現更好的操控特性。

　　首先要說到的是，無論MLB還是MLB Evo平臺，他們的前懸架主體結構是比較相似的，都采用了類似雙叉臂形式的五連桿前懸架，只不過這套“雙叉臂”的上下控制臂皆被拆成了兩根，虛擬主銷更加靠近車輪，這對于方向盤回正和路感傳遞等方面都有著積極影響，從而實現更好的操控性表現。

○ 前懸架細節(jié)

　　從平臺角度來說，MLB Evo要比MLB平臺更加注重輕量化水平與空氣動力學設計。那么從這兩方面出發(fā)來看，全新奧迪Q5L在前懸架方面究竟有著怎樣的升級？

　　然而，如果你覺得所有MLB Evo平臺的車型都要遵循這套結構的話，其實是非常不嚴謹的。為了兼顧級別定位更高的車型，其實在MLB Evo平臺下還具有很多小分類，在這其中，用在高端MLB Evo車型上的前副車架結構就與我們上圖看到的結構有所區(qū)別。

　　所以說，雖然從奧迪A4L到蘭博基尼Urus都用的是MLB Evo平臺，但事實上，它們之間的結構也是千差萬別，如果僅僅從名稱上就認定它們是換殼關系的話，那就大錯特錯了。而結構上的改變不僅僅帶來的是副車架剛性、輕量化與強度的差異，還包括兼容技術方面的區(qū)別。

　　對于MLB Evo平臺下的車型來說，理論上是可以兼容48V電壓系統(tǒng)的，但能夠兼容48V電壓并不代表著一切與48V相關的主動控制技術都可以加持，比如主動式防傾桿，一方面是因為買這一級別車型的用戶對此項配置并不是剛需，憑空增加成本售價沒有意義，而另一方面，這項技術僅僅能裝配在偏高端定位的“大MLB Evo”車型上，像奧迪Q5L和奧迪A4的底盤前部是無法安裝配在保時捷Cayenne上的舍弗勒主動式防傾桿。

　　在輪拱與剎車方面，全新Q5L比老款車型有了更進一步的優(yōu)化：輪拱內襯增加導流設計+塔頂集成式設計，讓整車前端風阻更低、重量更輕；剎車卡鉗方面也從原來的單活塞浮動卡鉗升級成為4活塞固定卡鉗。

　　綜上來看，全新奧迪Q5L，或者說MLB Evo平臺的車型，其前懸架等相關結構是基于MLB開發(fā)優(yōu)化而來的。主體結構雖然保持了原有的樣子，但從每個優(yōu)化點來看，它獲得了全面進步。（還想看更多的MLB Evo平臺車型底盤？點這里：奧迪A4L/奧迪Q7/保時捷Cayenne Turbo）