[汽車之家 技術(shù)]  幾周前，捷豹發(fā)布了自己的首款量產(chǎn)純電動汽車：I-PACE，這意味著終于有一家傳統(tǒng)意義上的豪華品牌進(jìn)入到了高端純電動車市場。在評論聲音中可以看到，當(dāng)真的有一家老牌豪華車企加入進(jìn)來后，特斯拉之前一手遮天的地位似乎被瞬間瓦解掉。這足以說明，傳統(tǒng)豪華品牌積累的百年家業(yè)，品牌價值仍然是具有決定性的，按照現(xiàn)在的流行語來講：有名聲在，或許真的可以為所欲為。

　　但畢竟捷豹與三大集團(tuán)戴姆勒、寶馬、大眾相比，在影響力上仍有著不小的差距。在過去一年時間里，三大德系集團(tuán)分別發(fā)布了明確的新能源戰(zhàn)略計劃，精準(zhǔn)到年，精準(zhǔn)到數(shù)量，甚至精準(zhǔn)到具體的車型信息，不再是以往紙上談兵，而是真正點(diǎn)對點(diǎn)的進(jìn)行計劃推進(jìn)。因為誰都清楚，在新的戰(zhàn)場上捷足先登是有多么的重要。當(dāng)它們的進(jìn)攻計劃已經(jīng)明確之后，作為看官的我們認(rèn)為誰才更有實力開啟真正的電氣化時代，而誰最終能夠成為三雄之首呢？

各家粉絲都來說說，你更看好誰？

◆ 寶馬集團(tuán)：擁有曾經(jīng)i系列產(chǎn)品的前車之鑒，越深藏越鋒芒的寶馬能否換來旗開得勝？

◆ 戴姆勒-奔馳集團(tuán)：汽車發(fā)明者能否再次發(fā)明汽車？百年家業(yè)暗藏怎樣的殺手锏？

◆ 大眾集團(tuán)：奧迪背后的強(qiáng)大靠山，這一次中國消費(fèi)者會如何對待我們的老朋友？

　　德系三大集團(tuán)當(dāng)前在汽車市場中擁有絕對的號召力，以至于很多車迷會認(rèn)為，只要他們不加入，新能源汽車就仍然會是小眾市場，就像曾經(jīng)的渦輪時代一樣，三大集團(tuán)的走向?qū)⒑艽蟪潭鹊臎Q定一項新的產(chǎn)品技術(shù)到底何時才能市場化。而我們在整理這三大集團(tuán)的新能源計劃中，一個關(guān)鍵的時間點(diǎn)成為了汽車電氣化時代到來的信號：2025年。

● 寶馬，我們是否該忘掉你曾經(jīng)的“Project i”計劃

　　在本期的內(nèi)容里，我原本是希望將寶馬作為主角，畢竟它比另外兩家企業(yè)都更早的涉足了新能源汽車，也會擁有更豐富的產(chǎn)品經(jīng)驗，可我們又都知道，寶馬至今長達(dá)7年的電動計劃“Project i”其實并不如意。在分享寶馬當(dāng)前的新能源計劃前，我認(rèn)為有必要回顧一下i系列產(chǎn)品的歷史。

　　在2011年，沉悶的內(nèi)燃機(jī)市場經(jīng)受著各種前所未有的壓力，寶馬希望能夠盡快的進(jìn)入新能源來應(yīng)付未來排放政策對車企的加壓，率先業(yè)內(nèi)打造出了“i”系列電動品牌，并提出了兩款車型的計劃。一瞬間，似乎全世界都認(rèn)為寶馬走在了電氣化技術(shù)的最前端，他們想看到寶馬究竟要干些什么�？善吣赀^去了，這個市場的變化似乎和我們所有人想的都不太一樣，寶馬如是。

　　就像寶馬M一樣，寶馬希望給予“i”品牌同樣的市場高度，并且讓其只專注于電動化市場，從而塑造領(lǐng)先的行業(yè)地位。由此而來，BMW i開始兼顧著電氣化、輕量化、新型材料等技術(shù)的研發(fā)，但隨著時間的推移，在全球市場i系列產(chǎn)品一直沒能拿出足夠好的銷量以及市場反饋，導(dǎo)致車型的換代更新至今也沒有太多的變化，雖然最新一代寶馬i3提高了續(xù)航里程達(dá)到了250km，但對于已經(jīng)進(jìn)入這個領(lǐng)域7年的寶馬而言，這不具備任何說服力。

　　一篇彭博社的報道中透露，寶馬曾在一次簡報會上抱怨了自己在i系列產(chǎn)品上遇到的問題。寶馬認(rèn)為，以現(xiàn)在自己電池研發(fā)速度來看，如果整體提升車體電池的密度，來達(dá)到當(dāng)前續(xù)航狀翻倍的效果至少需要七年的時間，這之中涉及到了充電效率、電池安全、車輛配重以及輕量化處理等等。雖然寶馬給出了一些有關(guān)于技術(shù)上的難題，但在很多業(yè)內(nèi)人士來看，寶馬的這些牢騷不足以讓人接受i系列產(chǎn)品的失敗。

　　好了，我們舊賬翻完了，回到我們的主題上。在最新的寶馬新能源計劃中，車身輕量化，電池研發(fā)以及充電服務(wù)將成為新的技術(shù)核心，而我們必須承認(rèn)的是，寶馬之前一直堅持輕量化技術(shù)的探索，也讓其目前在行業(yè)中擁有絕對領(lǐng)先的水平。

　　而目前在三大豪門中，寶馬對于后服務(wù)市場的意識是最領(lǐng)先的，雖然i系列產(chǎn)品并沒有突出的市場份額，但寶馬其實已經(jīng)建立了一條完整的充電網(wǎng)絡(luò)體系，這對于未來其新能源車的推廣將起到很大幫助。在寶馬最新的計劃中，2018年中國市場的充電樁數(shù)量將超過8萬個，涉及超過100個城市。

　　同時，寶馬也在與大眾、福特、戴姆勒幾大汽車集團(tuán)合作開發(fā)超級充電站，未來單個電樁可以提供350kw的直流電，車輛單次充電不會超過10分鐘。但寶馬在其中的優(yōu)勢是，一旦技術(shù)成熟，完全可以將現(xiàn)有的ChargeNow充電站進(jìn)行升級，這一步就要比其他合作品牌快的多。

　　而具體的車型方面，寶馬在年度新聞發(fā)布會上公布了最新的電動車計劃。據(jù)悉，寶馬將在2025年前推出25款新車型，其中12款將采用純電動模式，同時寶馬i4、iX3（X3電動版）、iNext等車型被官方正式確認(rèn)，這些純電動車型會陸續(xù)在市場中推出。

『寶馬新能源戰(zhàn)略車型規(guī)劃圖』

　　同時，寶馬集團(tuán)已經(jīng)確定與長城汽車的合資關(guān)系，而未來MINI純電動車型也將成為寶馬集團(tuán)另外一條強(qiáng)力的生命線。加上合資后車輛價格的下降，對于打開新能源市場也將起到極大幫助。雖然仍然有人會吐槽兩者的“關(guān)系”，但保不齊未來會給我們帶來意外的驚喜。

　　點(diǎn)評：從細(xì)節(jié)上，寶馬i系列產(chǎn)品的確不盡如人意，尤其在特斯拉等電動車品牌進(jìn)入到這個領(lǐng)域后，i系列產(chǎn)品的存在感更顯薄弱。但從大局觀上看，過去幾年寶馬仍然積累了很多在電動車研發(fā)領(lǐng)域的經(jīng)驗，這些資本定會在未來某個時刻帶來回報。目前，寶馬正在全力以赴的準(zhǔn)備第五代電動車技術(shù)（預(yù)計2020年發(fā)布），寶馬明確的表示未來將在制造成本上擁有突出優(yōu)勢。當(dāng)然還有一點(diǎn)，寶馬在內(nèi)燃機(jī)時代的運(yùn)動細(xì)胞，會保留多少到新能源汽車上，我想同樣是所有人都會非常期待的。

● 戴姆勒奔馳，汽車發(fā)明者真的可以再次發(fā)明汽車么？

　　“汽車發(fā)明者再次發(fā)明汽車”，這句臺詞應(yīng)該算是近些年來最為成功的汽車廣告之一了。戴姆勒-奔馳汽車（以下簡稱戴姆勒）作為四輪汽車的創(chuàng)造者，在汽車電氣化時代到來后，它仍然用一種極為沉穩(wěn)的方式來向業(yè)內(nèi)證明：我們是有備而來的。

　　在今年年初，戴姆勒正式對外發(fā)布了詳細(xì)的新能源戰(zhàn)略計劃，而這其中最核心的部分就在于對全新的整車工廠、電池工廠、生產(chǎn)供應(yīng)鏈的全方面打造。從已有的數(shù)據(jù)來看，已經(jīng)讓市場感受到戴姆勒強(qiáng)大的技術(shù)儲備能力以及對于制造端的重視。

　　與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車不同的是，汽車品牌想入足新能源領(lǐng)域的第一個難題就是電池供應(yīng)鏈。而作為車企面對這個問題只有2個解決方法：要么自己建廠，要么花錢買電池。我們可以參考一下特斯拉，從最早完全采購松下的電池，到現(xiàn)在改變供應(yīng)鏈而自行建電池工廠，這背后最大的問題就是不可控的采購成本和產(chǎn)能預(yù)估，而寶馬之前一直與三星SDI合作，由后者供應(yīng)電池，而在2017年寶馬也重資建立電池研發(fā)中心，希望在未來能夠自給自足，原因無非也是看到了電池生產(chǎn)線的關(guān)鍵性。

　　所以戴姆勒非常清楚的意識到這一點(diǎn)，在真正談及具體產(chǎn)品之前，先向市場證明自己在制造端的強(qiáng)大實力，再談產(chǎn)品和技術(shù)儲備，先說“本錢”的事在說“花錢”的事，顯然就靠譜多了。未來戴姆勒將在全球擁有五家電池工廠，這些工廠不單單可以完美的為旗下車型進(jìn)行電池供給，還將以出口的形式向其他汽車品牌提供供應(yīng)鏈，這步棋如果下好，未來戴姆勒在汽車電氣化時代的身份就不僅是一個汽車制造商，還同時兼并了電池OEM供應(yīng)商。

　　在電池技術(shù)研發(fā)上，戴姆勒也將繼續(xù)堅持燃料電池以及鋰電池的雙向研發(fā)路線，追求燃料電池的量產(chǎn)化。目前的動力電池雖是以鋰電池技術(shù)作為主導(dǎo)，但戴姆勒認(rèn)為，在電池技術(shù)本身上，因為燃料電池的能量密度比鋰離子電池的能量密度高，新一代燃料電池很適合在目前的乘用車上使用。由于環(huán)境和溫度的原因，鋰離子電池沒有辦法完全滿足目前新能源汽車的需求，如果能將燃料電池與鋰離子電池結(jié)合到一起，可以讓兩者發(fā)揮出各自的優(yōu)勢。

　　在車型方面，戴姆勒也進(jìn)行了系統(tǒng)的布局，將為奔馳打造EQ系列純電動車型，并且目前已經(jīng)有4款產(chǎn)品被確定，包括了EQ中型SUV（EQ C）、EQ 緊湊型轎車（EQ A）、EQ豪華大型轎車以及EQ大型SUV。同時在2017年，戴姆勒與比亞迪繼續(xù)為合作品牌騰勢新能源汽車增值了10億人民幣，以及不久前戴姆勒與北汽再次投資超過100億人民幣在華建立了電池以及整車工廠，主攻在中國市場的本土化車型研發(fā)和供應(yīng)鏈。由此看，從全球布局和中國本土化上戴姆勒都有了極為充分的準(zhǔn)備。

　　點(diǎn)評：我覺得可以用穩(wěn)健輛個字來形容戴姆勒對于新能源計劃的實施，從之前的產(chǎn)品線上來看，戴姆勒算是進(jìn)入電氣化領(lǐng)域較晚的企業(yè)，在寶馬以及大眾集團(tuán)都開始嘗試相關(guān)新能源車型時，戴姆勒卻并不沒有過于沖動舉措。而當(dāng)其真正發(fā)布了新能源計劃時，很多人才恍然大悟，這家百年車企對待靈魂一般的制造與供應(yīng)鏈?zhǔn)嵌嗝粗匾�，也讓警悟到：任何一頭昔日雄獅都有它立足的根本，而龐大的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)仍然是戴姆勒最核心的優(yōu)勢。

● 大眾集團(tuán)，再次押寶中國市場的獲勝率有多高？

　　中國人的德國朋友，大眾集團(tuán)陪伴中國汽車文化行進(jìn)至今，是絕對符合這個稱呼的。但我們要聲明的是，能夠與前文中兩大集團(tuán)去競爭的僅僅是大眾集團(tuán)下的奧迪品牌，但奧迪目前自身實力卻不足以挑起這份重?fù)?dān)，在推行新能源戰(zhàn)略的過程中，大眾集團(tuán)仍然扮演著極為重要的輔助角色。所以下面內(nèi)容中我們還是以大眾集團(tuán)的角度，去看奧迪品牌未來在新能源領(lǐng)域的競爭力。

　　截止我們發(fā)稿前，大眾集團(tuán)在最新的戰(zhàn)略發(fā)布會上聲明，截至2020年，奧迪將在華推出7款新能源車型，大眾汽車將在華推出10款新能源車型，且整個大眾集團(tuán)旗下品牌（以大眾、奧迪、斯柯達(dá)及新電動品牌I.D.為主）將在2025年前推出80款新能源汽車，并在同年實現(xiàn)交付150萬輛的銷量目標(biāo)。如果大眾集團(tuán)將上述計劃全部實現(xiàn)，那么與寶馬集團(tuán)及戴姆勒集團(tuán)的計劃數(shù)據(jù)對比，將形成完勝的新能源市場占有率。大眾集團(tuán)為何敢有如此大的底氣呢？

　　我們來看看2017年大眾集團(tuán)的財報吧，其在全球共交付車輛1070萬輛，其中在華交付418萬輛，奧迪占據(jù)59.5萬輛，大眾集團(tuán)也由此創(chuàng)造了全新的銷售記錄并且冕全球汽車銷量冠軍寶座。所以參考這樣的數(shù)據(jù)比例以及未來的新能源車數(shù)量，在2025年大眾集團(tuán)想要交付150萬輛新能源車并不算夸張。

　　雖然在民用轎車領(lǐng)域，大眾集團(tuán)可以完全依靠大眾汽車來實施戰(zhàn)略計劃，但同時仍需奧迪品牌來維穩(wěn)在華的中高端市場。在奧迪的新能源計劃中，雖然之前的e-tron產(chǎn)品反響平平，但未來e-tron仍會作為奧迪的技術(shù)支柱來制定品牌新能源的研發(fā)方向。官方表示，在2020年前奧迪將推出7款新能源車型，全部是圍繞e-tron技術(shù)產(chǎn)品線進(jìn)行研發(fā)，而e-tron也將直接面對寶馬未來的第五代電動車技術(shù)。

　　相比前文兩大集團(tuán)，大眾集團(tuán)目前來看似乎放棄了自建電池工廠的準(zhǔn)備。從2017年開始，大眾集團(tuán)開始在全球招標(biāo)采購電池供應(yīng)鏈，總采購金額高達(dá)500億歐元。而目前在中國地區(qū)與本土電池廠商寧德時代的采購合作，將占據(jù)200億歐元的份額。大眾集團(tuán)還聲明，未來會持續(xù)采購新型電池技術(shù)，從未提及過在電池工廠方面的計劃，在這一點(diǎn)上與戴姆勒集團(tuán)是完全相反的套路。

　　但正因為大眾集團(tuán)繼續(xù)押寶了中國市場，在合資伙伴方面也擁有著不可忽略的優(yōu)勢。各種紛爭之后，奧迪與上汽也最終確定了合資關(guān)系，但按照協(xié)議，上汽奧迪在2022年1月之前，不能將產(chǎn)品推向市場。此外，上汽奧迪也沒有單獨(dú)建立銷售網(wǎng)絡(luò)的權(quán)利，它需要與一汽集團(tuán)共同組建銷售公司。但對于奧迪而言，多出這么一個強(qiáng)大的合資伙伴，在中國本土運(yùn)營上會更加游刃有余。

　　點(diǎn)評：大眾集團(tuán)在華的絕對主力品牌大眾汽車，雖然在市場上與寶馬和戴姆勒旗下車型無法形成直接競爭關(guān)系，但也會從側(cè)面為同在一汽旗下的奧迪輸送一定的渠道價值。同時，在大眾集團(tuán)確定與江淮達(dá)成合資后，會繼續(xù)利用在華不同的合資伙伴關(guān)系強(qiáng)化市場銷售端體系，對于在華的外資車企而言，大眾集團(tuán)具備繼續(xù)一家獨(dú)大的局面的可能性。所以，奧迪背后的強(qiáng)大靠山，擁有在中國本土化無法比擬的優(yōu)勢，這也是其在新能源戰(zhàn)略推行中最關(guān)鍵的支柱。

● 總結(jié)：步步為營 電氣時代真的不遠(yuǎn)了

　　眼前，三大德系集團(tuán)正在按部就班的實施著新能源計劃，我們上述提到的新車型也將會陸續(xù)和我們見面。也正因如此，三大集團(tuán)帶著各自的旗下品牌，又將在新的戰(zhàn)場上展開廝殺，勝出的關(guān)鍵就在于我們今天所分享的一切，究竟誰能夠兌現(xiàn)甚至超出消費(fèi)者的期待。

　　寶馬的鋒利，戴姆勒的厚重，大眾集團(tuán)的靈活，三者當(dāng)前從宏觀上仍然各自占據(jù)穩(wěn)固的山頭，你問我會買誰的帳？我也說不好，但我發(fā)自內(nèi)心的希望，當(dāng)這些大家熟知的汽車企業(yè)真正進(jìn)入到新能源領(lǐng)域后，我們也許才會真的對這個新的汽車時代充滿信心。而你未來會把自己手中的一票投給誰呢？也說說你的意見吧。（圖/文 汽車之家 姚嘉）