在懸架配置方面，全新XC60除了最低配車型外均可以選裝前后空氣懸架，即將螺旋彈簧改為空氣彈簧，這一配置在老款車型上是沒有的�？諝鈴椈刹粌H能夠改變勁度系數(shù)，不同的駕駛模式下還能實現(xiàn)底盤的升降。全新XC60的離地間隙由原先的230mm降為了216mm，但如果選裝空氣彈簧的話，依靠其50mm的高度調(diào)節(jié)能力，其通過性并不會縮水。

全新XC60底盤升降展示如下：

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—— 細(xì)節(jié)之處展現(xiàn)沃爾沃的傳承

　　除了底盤結(jié)構(gòu)和材質(zhì)的選用，在細(xì)節(jié)之處往往也能體現(xiàn)出很大的差別，因此，拆掉車輪和發(fā)動機(jī)艙底護(hù)板之后，我們來更仔細(xì)地對比一下新XC60的底盤不同。對于這類城市型SUV來說，顯然承載式車身更合適，所以承托動力總成、連接懸架結(jié)構(gòu)等“重?fù)?dān)”就交到了副車架的手里。新老XC60都選擇了全框式副車架，這種結(jié)構(gòu)還會有額外的作用——在碰撞時抵抗和引導(dǎo)撞擊力。

　　下面這一點細(xì)節(jié)也值得我們關(guān)注：全新XC60延續(xù)了此前的四點式發(fā)動機(jī)懸置，沃爾沃采用的四點懸置類型很少見，它并非傳統(tǒng)的“前、后、左、右”四個懸置點（俗稱“機(jī)腳”），而是其中兩個懸置點都連接在了后方的副車架上（左右兩側(cè)的懸置點一般會連接在車身縱梁上）。

　　相比更為常見的三點式發(fā)動機(jī)懸置，增加一個后支撐點，懸置系統(tǒng)能夠以更強(qiáng)的扭轉(zhuǎn)剛度來抑制發(fā)動機(jī)大扭矩輸出時的轉(zhuǎn)動現(xiàn)象，但這也會給NVH工程，即在噪音和振動控制方面帶來更復(fù)雜的難題。這似乎是沃爾沃在發(fā)動機(jī)懸置方面的一個特點，因為在CMA平臺下的領(lǐng)克01也采用了同樣的四點懸置設(shè)計。因此，可以說明雖然沃爾沃前后有著EUCD、SPA和CMA三個平臺技術(shù)，但車輛的一些方面還是能體現(xiàn)出一脈相承的血緣關(guān)系。

過濾路面振動的秘密？

　　除了彈簧和減振器對路面振動進(jìn)行過濾之外，懸架中的襯套也起到很大的作用，兩款XC60的下控制臂與車身的連接均使用了大尺寸的液壓襯套。相比傳統(tǒng)的橡膠襯套，在行駛過程中遇到比較大的顛簸（例如過減速帶）時能夠提供更好的濾振能力。當(dāng)然，這對于一款三四十萬級別的SUV來說也是比較常見的襯套配置。

為什么全新XC60的轉(zhuǎn)向手感變輕盈了呢？

　　老款XC60使用的是電子液壓助力系統(tǒng)，新款車型改為了電動助力系統(tǒng)。新車省去了轉(zhuǎn)向油泵、油管、密封件等一套液壓系統(tǒng)零部件，所以后期也不會有轉(zhuǎn)向助力油泄露的擔(dān)憂和更換的費(fèi)用了。

護(hù)板方面，新款不比老款強(qiáng)？ 

　　車底護(hù)板的使用方面，全新XC60比老款車型要更全面一點，兩者在發(fā)動機(jī)艙底部都安裝了軟質(zhì)纖維護(hù)板，新車的優(yōu)勢在于底盤中部也加了樹脂護(hù)板，保護(hù)線束的同時也提升了車底的空氣動力學(xué)。

　　在車輛中高速行駛時，因路面激勵而引起的噪聲將是主要的噪音源之一，其中胎噪又是最明顯的。很多廠商都會選擇在輪拱艙內(nèi)選用軟質(zhì)的纖維護(hù)板，來衰減傳入車內(nèi)的胎噪，并且相比普通的樹脂護(hù)板，石子敲擊上去的聲音也會更好聽一些。