[汽車之家 技術(shù)·設(shè)計]  從文德恩到哈肯貝格，皮耶西還是更信任讓一個技術(shù)出身的工程師來帶領(lǐng)奧迪品牌，要不是柴油門事件，奧迪在研發(fā)投入這件事上根本不會理睬一個財務(wù)出身的CEO怎么看。至于電動化和數(shù)字化，在懸架優(yōu)化和動力匹配面前更是很難被拿上臺面，但現(xiàn)在我們知道那是眼下被大家公認(rèn)的未來，不過，很早的時候，當(dāng)這些在奧迪內(nèi)部被提出來時，那些干了一輩子工程的決策者選擇視而不見，現(xiàn)在好了，伴隨著來自市場的挑戰(zhàn)，奧迪的重心在發(fā)生著微妙的變化，如果不是這樣，他們也不可能用這些內(nèi)容做了今年全球范圍內(nèi)的科技日，往年，這可是產(chǎn)品的炫技時間。

　　不過有意思的是，就算是以數(shù)字化為核心來展示研發(fā)成果，德國人還是透露出了那股工程文化特有的耿直勁，凡是都要和品質(zhì)、驗(yàn)證掛鉤，在他們眼里，為客戶提供好的產(chǎn)品體驗(yàn)之前，一定要確保拿出的產(chǎn)品是一輛好車，這與部分美國汽車公司或者國內(nèi)的新造車公司有著截然不同的品牌理念。

　　這次被推出來的并不是帶有前瞻性的研發(fā)部門，而是在奧迪公司質(zhì)保部旗下所涉及的工作進(jìn)行展示，例如如何高效的確保整車開發(fā)及制造工藝？如何提高故障的診斷效率？如何提升新技術(shù)的耐用性及驗(yàn)證方法等等。除了在工廠進(jìn)行推廣的工作方法外，有些新成果未來還將向奧迪4S店進(jìn)行推廣。

● 半導(dǎo)體技術(shù)才是燈廠的根基

　　半導(dǎo)體被認(rèn)知的程度遠(yuǎn)不及LED，但實(shí)際上，可以把LED燈簡單的理解為通電發(fā)光的半導(dǎo)體，對于車燈而言，LED在大燈范疇的應(yīng)用已成為趨勢，無論是光源的控制技術(shù)還是由此為造型設(shè)計帶來的更大空間，馬瑞利都為奧迪設(shè)計師提供了最大程度的支持，可以說，奧迪的燈具設(shè)計師有著其他廠商無可比擬的自由度。

　　馬瑞利是奧迪車燈的供應(yīng)商，但在它的上游同樣需要供應(yīng)鏈的支持，其中，半導(dǎo)體就是最基礎(chǔ)的零件，英飛凌、博世不僅為奧迪，這兩家公司在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的半導(dǎo)體供應(yīng)和研發(fā)方面都有著重要的地位，在第五代奧迪A8車型中，你就能很直觀的看到半導(dǎo)體技術(shù)魅力的所在。

　　奧迪A8的尾燈從設(shè)計的角度來說選擇了向趨勢無限接近，這樣的趨勢實(shí)際上更像是流行的一種輪回，上世紀(jì)80年代曾經(jīng)短暫出現(xiàn)的概念因技術(shù)和成本的問題沒能將其延續(xù)下來，現(xiàn)在依靠OLED（你可以把它理解為材料上的不同）技術(shù)，大眾集團(tuán)旗下品牌開始有選擇的使用貫穿式尾燈的設(shè)計，為了復(fù)現(xiàn)這個曾經(jīng)的遺憾，奧迪工程師建立的OLED質(zhì)量檢測標(biāo)準(zhǔn)在大眾集團(tuán)內(nèi)部得到推廣，這樣，包括保時捷在內(nèi)的品牌都能夠以此為依據(jù)把控自己的車燈品質(zhì)。

● 經(jīng)改造的OLED尾燈

　　說到OLED的應(yīng)用，現(xiàn)在最為廣泛的要數(shù)智能手環(huán)，他們的觸控顯示屏就是OLED類型，由于所采用的半導(dǎo)體耐用性一般，有些智能手環(huán)在使用2年后其屏幕就會出現(xiàn)老化跡象即屏幕變暗。第一代OLED車燈樣件確實(shí)也存在這樣的問題，這種現(xiàn)象如果出現(xiàn)在汽車上，顯然，任何人都無法接受。人們還是希望一切都是以保證耐用性為前提，在奧迪的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)中將其壽命設(shè)定為15年，要知道一個普通的鎢絲燈泡的累計壽命也才不過幾千小時。

● 續(xù)航500km的純電動SUV

　　質(zhì)保部門下屬的電子研發(fā)團(tuán)隊并不是新技術(shù)的推動者，而是捍衛(wèi)者。除了用于LED燈外，全車8000個左右的半導(dǎo)體元件大部分分布于控制器之中，奧迪A8全車有超過100個控制器，他們被20套CANBUS總線系統(tǒng)連接。質(zhì)保部們的電子研發(fā)團(tuán)隊所做的工作就是確保每一個半導(dǎo)體元件都能有著可靠的穩(wěn)定性。

　　半導(dǎo)體是通過焊接的方式鑲嵌在電路板上進(jìn)而組成一個控制器，根據(jù)控制器的不同功能，電路板要承受不同程度的負(fù)載，特別是對于電動車來說，現(xiàn)在的奧迪Q7和A8混動版車型的動力電池電壓為450V，到了2018年，奧迪會推出一輛續(xù)航里程達(dá)到500km的純電動車型。除了電池的能量密度是關(guān)鍵因素外，電壓會被提升至500V，這是一個新的電動車平臺，更高的電壓對于電能的傳輸效率以及電機(jī)的能量密度都有著直接的提升，電纜也會因高電壓而減小線束的直徑，從而實(shí)現(xiàn)輕量化，在這樣的技術(shù)優(yōu)勢面前，工程師關(guān)注的焦點(diǎn)同樣在半導(dǎo)體身上，高達(dá)500V的電壓會讓半導(dǎo)體面臨著巨大的壓力，最薄弱的地方就存在被大電流燒蝕甚至熔斷的可能，焊點(diǎn)和如頭發(fā)絲般直徑的連接鐵絲都可能存在一些問題。

　　經(jīng)過一系列復(fù)雜工況的測試之后，工程師會通過高倍數(shù)顯微鏡、X光機(jī)，來觀察連接半導(dǎo)體的焊點(diǎn)以及連接鐵絲，如果焊點(diǎn)內(nèi)部出現(xiàn)了氣孔或者連接鐵絲出現(xiàn)了燒蝕情況，這都會造成控制器或者電能系統(tǒng)中DC/AC轉(zhuǎn)化器的故障。必要的時候還會動用粒子切割設(shè)備來對有需要的部位進(jìn)行橫截面的切割或者分層切割，進(jìn)而從材料本身找出解決問題的突破點(diǎn)。

● 燃料電池研發(fā)進(jìn)度仍處保密狀態(tài)

　　汽車的電氣化發(fā)展是半導(dǎo)體技術(shù)進(jìn)化的源動力，從另一個角度來看，無論是電動化，還是智能化技術(shù)，要在量產(chǎn)可行性方面獲得實(shí)質(zhì)性發(fā)展，也要依賴半導(dǎo)體技術(shù)，雙方進(jìn)始終保持著相輔相成、攜手共進(jìn)的關(guān)系。半導(dǎo)體技術(shù)的更迭技術(shù)越來越快，體積越做越小，最新的半導(dǎo)體可以將體積做到納米級，德國工程師找了一個能幫我理解的參照物，HIV病毒的直徑是100納米，最小的半導(dǎo)體可以把直徑控制在10納米！

● 經(jīng)歷了從“遠(yuǎn)古到近代”的車身質(zhì)量檢測方法

　　幾乎所有研發(fā)驗(yàn)證技術(shù)的改進(jìn)都在圍繞著快速和準(zhǔn)確性進(jìn)行，在位于德國英格爾施塔特的奧迪總部，質(zhì)量保障部門展示了他們在內(nèi)外飾裝配環(huán)節(jié)如何控制精度的檢測方法，你在了解之后就會感嘆，這簡直就是從遠(yuǎn)古到現(xiàn)代的一種演變。

　　過往我們走訪的工廠里也會介紹車身三坐標(biāo)測量技術(shù)，它主要應(yīng)用于焊裝車間的檢測環(huán)節(jié)，我們都知道，車輛在開發(fā)時會形成一個標(biāo)準(zhǔn)的車身三維數(shù)據(jù)，但在實(shí)際生產(chǎn)過程中，可能會因?yàn)楹附訉?dǎo)致結(jié)構(gòu)變形或者工裝卡具使用不正確等情況，任何一個偏差都會使車身最終的三維數(shù)據(jù)出現(xiàn)問題。

　　這種問題一般都是存在于同一批次之中，所以，為了把控每一個生產(chǎn)批次的質(zhì)量，質(zhì)量把控部門都會定期進(jìn)行線上抽檢，把白車身送到一個恒溫恒濕的測量室內(nèi)，帶有探針的三坐標(biāo)測量臺架會對白車身進(jìn)行數(shù)千個點(diǎn)的識別，以點(diǎn)形成面，實(shí)際測量的三維數(shù)據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)對比就能發(fā)現(xiàn)問題。通常情況下，完整的檢測一個白車身要花費(fèi)48個小時的時間。

　　上面說的是生產(chǎn)中對車身測量技術(shù)的應(yīng)用，如果這樣的工作在車型開發(fā)時就展開會有著什么樣的效果呢？

● 新的檢測技術(shù)可以更早的介入車輛開發(fā)階段

　　我們都知道，一輛汽車的開發(fā)和生產(chǎn)并不是奧迪或者大眾自己事，需要在一整套供應(yīng)鏈體系的支撐下才能完成，汽車廠商提出對產(chǎn)品的技術(shù)需求，供應(yīng)商根據(jù)這些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來提供自己的零部件產(chǎn)品，但什么樣的標(biāo)準(zhǔn)才是最平衡的呢？或者說能夠得到快速驗(yàn)證的呢？

　　在兩年前，工程師只能依靠傳統(tǒng)的三坐標(biāo)設(shè)備，每次驗(yàn)證都要花費(fèi)2天的時間，所以，發(fā)現(xiàn)問題的“反射弧“就比較長，時間成本高和被忽略的潛在問題都會影響產(chǎn)品的品質(zhì)。就在2015年的時候，奧迪質(zhì)保部采用了新的檢測設(shè)備。

　　這套檢測設(shè)備從檢測原理上優(yōu)化了檢測精度和檢測速度的問題，原先的點(diǎn)測量變成了用3D攝像機(jī)識別一個形面，以面為單位能夠覆蓋整個車身2000萬個點(diǎn)的測量，檢測方法的改變讓檢測精準(zhǔn)度上升了一個數(shù)量級，與此同時，完成一個車身的測量由原先的48小時縮短為4個小時。

　　與此同時，通過物聯(lián)網(wǎng)還可以將這些測量數(shù)據(jù)與供應(yīng)商和各個國家的合資公司進(jìn)行共享，進(jìn)而去影響到全球各地的供應(yīng)鏈，使得在各個國家生產(chǎn)的奧迪車都能貫徹同樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并落實(shí)到產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)之中。

　　除了以整車維度進(jìn)行測量的檢測設(shè)備外，3D攝影機(jī)和投影機(jī)組成的檢測設(shè)備還可以實(shí)時的將車身局部表面存在的問題通過顏色的差別進(jìn)行標(biāo)識。例如門板表面因沖壓模具或工藝問題形成的細(xì)微瑕疵都可以被工程師直觀的看到，這在以前，或者現(xiàn)在的大多數(shù)質(zhì)檢部門主要都是靠工程師的經(jīng)驗(yàn)，用手來感知冰冷的門板，或者通過油石的使用讓瑕疵暴露出來，盡管看上去有著工匠的溫度，但動輒30年的經(jīng)驗(yàn)門檻在如今的汽車工業(yè)化擴(kuò)張速度面前，顯然有些微不足道。現(xiàn)代化的產(chǎn)品開發(fā)和驗(yàn)證需要以體系化作支撐，即使是一個入行不過10年的工程師，他們通過設(shè)備的使用就能夠以更高的效率完成自己的工作，這才是最重要的。

　　值得一提的是，3D掃描設(shè)備在實(shí)際生產(chǎn)過程中也在投入使用，這樣，對于量產(chǎn)的品質(zhì)把控也能夠獲得更為高效的成果，目前在長春和佛山的工廠也在或有計劃進(jìn)行不同規(guī)模的投入使用。

● 質(zhì)保部還把觸角伸向了4S店

　　在整個探訪質(zhì)保部門的環(huán)節(jié)里，我個人對故障和異響的判斷方法的改進(jìn)最有感觸，10年前，我在一汽大眾奧迪的4S店當(dāng)學(xué)徒，學(xué)徒初期因?yàn)榫S修經(jīng)驗(yàn)有限，只能做一些簡單的保養(yǎng)，但幸運(yùn)的是，我的耳朵還算靈，所以當(dāng)有些大師傅在拿到需要排除異響的待修車輛時，我的這個優(yōu)勢總是能派上用場。但要是換做現(xiàn)在，新的維修工具可能讓我早就出徒了。

　　試車是排除異響必要的工作，每次成功復(fù)現(xiàn)異響后我都要記錄當(dāng)時的車速、轉(zhuǎn)速、擋位、地點(diǎn)以及路況等信息，拿著這份報告與車主的描述進(jìn)行對照，確認(rèn)大致異響部位時，還會再次進(jìn)行路試進(jìn)行確認(rèn)，隨后為車主提供一份維修建議。不過我也有失手的時候，因?yàn)橐恍┲饔^的判斷沒能通過紙面或者口頭的描述讓其他人準(zhǔn)確的理解我的意思，難免就會造成工期延誤。

　　除了單方面排除故障，有些典型的故障還會在各個4S店之間以文件形式共識解決方法。現(xiàn)在，奧迪質(zhì)保部推出了一個可以結(jié)合場景復(fù)現(xiàn)和信息共享的工具——Car asyt APP，如果你用過5053就大概對這種APP有概念，基于移動端硬件的發(fā)展，APP可以安裝到平板電腦里，再配合OBD模塊的使用，通過藍(lán)牙實(shí)現(xiàn)與平板電腦的連接，這樣，在你試車的時候，所有的車輛信息都會被記錄到電腦里，同時，平板電腦的攝像頭也會記錄下當(dāng)時的場景，路況、地點(diǎn)甚至聲音都可以很直觀的呈現(xiàn)在沒參與試車的師傅面前，如果這個故障夠典型，整個試車報告還可以通過網(wǎng)絡(luò)與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商共享，如果確實(shí)涉及到質(zhì)量技術(shù)改進(jìn)，這則故障案例也會被傳至總部。

　　針對異響的問題，在質(zhì)保部還會結(jié)合微型麥克風(fēng)進(jìn)行更精準(zhǔn)的判斷，把帶有磁鐵的麥克風(fēng)吸在發(fā)動機(jī)艙內(nèi)或者底盤，總之，哪里有異響就吸在哪，當(dāng)異響出現(xiàn)時，電腦就會將聲音的頻率記錄下來，結(jié)合各項車輛數(shù)據(jù)幫助工程師進(jìn)行分析。這種通過數(shù)據(jù)作為判斷依據(jù)的方式要比憑借維修經(jīng)驗(yàn)主觀判斷更為準(zhǔn)確，當(dāng)然，如果工程師的經(jīng)驗(yàn)也豐富，那么，就可以更快的找出問題的癥結(jié)。

編輯總結(jié)：

　　在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，德國人的思路有些時候確實(shí)跟中國人、美國人有些差距，這與國情、文化、政治都有著直接的關(guān)系，如果說源自歐洲的工業(yè)革命通過提升效率改變了世界，那么，我們現(xiàn)在所經(jīng)歷的環(huán)境正是在被互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)交互所改變。無論是在美國還是在中國，希望借助互聯(lián)網(wǎng)來顛覆傳統(tǒng)的聲音比比皆是。

　　盡管現(xiàn)在每個人都在強(qiáng)調(diào)用戶體驗(yàn)，都在抱怨現(xiàn)有的汽車在多媒體或者某些功能的設(shè)計過于“反人類”，不好的設(shè)計確實(shí)要讓它進(jìn)入陳列室，但如果將經(jīng)過幾十年沉淀下來的產(chǎn)品開發(fā)驗(yàn)證流程一并拋棄，這樣的做法顯然過于冒險，生產(chǎn)、產(chǎn)品穩(wěn)定性、安全性可能都會導(dǎo)致一些“傷害”到用戶的事情發(fā)生。奧迪每年有600輛車在全球各地進(jìn)行路試（原則上，奧迪賣到哪，就在哪路試），所覆蓋地區(qū)從-30℃至50℃，累計行駛里程達(dá)到3500萬公里，這相當(dāng)于繞地球75圈，盡管行駛里程并不是最重要的，工程師更看重路試時所經(jīng)歷的復(fù)雜工況和各個系統(tǒng)的表現(xiàn)穩(wěn)定性，無論是開發(fā)時還是量產(chǎn)前這些數(shù)據(jù)都是非常重要的。

　　對于一個以汽車工業(yè)作為經(jīng)濟(jì)支柱的國家，德國在汽車領(lǐng)域?qū)⑺麄儗χ刃虻淖鹬匕l(fā)揮到了極致，有人說，排放門打了德國人的臉，但在我看來，這一巴掌恰恰將沉浸在自己世界中的德國人抽醒了，于是才有了停售燃油車的計劃，是不是要全面放棄傳統(tǒng)技術(shù)對于德國車企來說并不重要，重要的是，他們意識到如果再不做點(diǎn)什么，未來的某一天，他們可能就會像諾基亞、柯達(dá)這種公司一樣，還不知道發(fā)生了什么，自己的地盤就被插上了別人的旗子。（圖/文 汽車之家 李博旭）