[汽車之家 主動(dòng)緊急制動(dòng)測試]  如果說車輛被動(dòng)安全多少有些亡羊補(bǔ)牢的意味，那么主動(dòng)安全技術(shù)就是防患于未然。近兩年市面上搭載AEB，即主動(dòng)緊急制動(dòng)技術(shù)的新產(chǎn)品越來越多。我們和您一樣也想知道這些新產(chǎn)品誰的表現(xiàn)好，哪位還需要繼續(xù)提升，因此年初我們以歐美相關(guān)測試法規(guī)為基礎(chǔ)，針對國內(nèi)市場情況，制定了汽車之家測試標(biāo)準(zhǔn)。9個(gè)月過去了，針對呈現(xiàn)出的結(jié)果，我們有些話想和您聊聊。

■ 測試初衷

　　無論您現(xiàn)在是否能放心的將自身性命交給電腦，但不可否認(rèn)的是自動(dòng)駕駛技術(shù)正在快速的普及。減少擁堵以及交通事故發(fā)生率，解決身體不便人士出行困難等愿景都是這項(xiàng)技術(shù)普及的強(qiáng)大推動(dòng)力。當(dāng)然同其他新技術(shù)一樣，主動(dòng)緊急制動(dòng)目前也處于發(fā)展階段。

　　從圖表上不難看出，AEB主動(dòng)緊急制動(dòng)技術(shù)是更高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)中的基礎(chǔ)，因此，對它的測試一定程度上是對車企已掌握技術(shù)的考驗(yàn)，也是幫助每一位消費(fèi)者對市面上眾多相似類型技術(shù)進(jìn)行甄別、篩選，為您最終的購買決定做參考，這就是9個(gè)月前我們開啟AEB項(xiàng)目測試的初衷。

■ 為何要自訂標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測試？

　　可能有些朋友知道明年C-NCAP將公布屬于我國的自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)測試標(biāo)準(zhǔn)，那我們?yōu)槭裁催�要在今年自己制定標(biāo)準(zhǔn)開始測試呢？原因在于未來C-NCAP的項(xiàng)目設(shè)定、時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)，甚至是障礙物都和車企一樣參考?xì)W美法律法規(guī)。

　　換言之，車企開發(fā)的測試環(huán)境以及開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)就是歐美相關(guān)測試標(biāo)準(zhǔn)，或未來C-NCAP將要測試的內(nèi)容，這樣無異于上學(xué)時(shí)老師教什么例題，最終試卷上就會(huì)考什么。可以設(shè)想在短期內(nèi)C-NCAP的主動(dòng)緊急制動(dòng)測試同樣會(huì)出現(xiàn)碰撞測試一樣的眾多5星評(píng)價(jià)。當(dāng)然，未來通過C-NCAP測試是非�；�礎(chǔ)且必不可少的，但我們還需了解搭載這些新技術(shù)的車輛在標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)、測試環(huán)境之外的表現(xiàn)。畢竟，真實(shí)的道路環(huán)境中往往比試驗(yàn)室內(nèi)中的理想環(huán)境更復(fù)雜，因此我們沒有完全照搬歐美模式。

■ 9個(gè)月的測試結(jié)果

　　截止2017年9月，我們一共測試了10個(gè)品牌的10款產(chǎn)品。就像之前預(yù)期一樣，最終這些產(chǎn)品的表現(xiàn)不盡相同，具體成績?nèi)缦卤�。�?dāng)然，知其然還要知其所以然，在測試的過程中我們也與車企、零部件供應(yīng)商開發(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了溝通，最終找到了造成不同結(jié)果的內(nèi)在原因。

　　某種層面上講，AEB系統(tǒng)從發(fā)現(xiàn)情況到解決問題的過程同人類十分相似，因此其中采集信息的傳感器就成為了整套系統(tǒng)能否準(zhǔn)確判斷并執(zhí)行命令的基礎(chǔ)，這也是影響最終成績的重要一環(huán)，這次的盤點(diǎn)我們就以傳感器類型進(jìn)行分類總結(jié)。

■ 不同傳感器表現(xiàn)及技術(shù)分析

● 僅使用毫米波雷達(dá)傳感器的系統(tǒng)

　　技術(shù)只有在離開實(shí)驗(yàn)室，真正轉(zhuǎn)化為民用、普及后才能發(fā)揮其最大特點(diǎn)，主動(dòng)緊急制動(dòng)功能作為自動(dòng)駕駛技術(shù)的初級(jí)階段也需經(jīng)過慢慢普及推廣的過程。在這之中，讓更多消費(fèi)者體驗(yàn)到這項(xiàng)技術(shù)帶來的便利，廠家也能在這個(gè)過程中收集反饋，為日后更深層次技術(shù)的研發(fā)打好基礎(chǔ)。目前您在市面上能夠發(fā)現(xiàn)很多價(jià)格親民的中國品牌開始搭載了這項(xiàng)技術(shù)，從傳感器類型上看，他們其中有很大一部分是僅使用毫米波雷達(dá)傳感器的系統(tǒng)。我們已經(jīng)測試過的WEY VV7以及未來將要進(jìn)行測試的吉利博越就是其中的代表。

　　現(xiàn)在市面上民用量產(chǎn)車上的毫米波雷達(dá)頻域?yàn)?0～300GHz（波長1～10mm），按照探測距離可分為SRR（短距離雷達(dá)）、MRR（中距離雷達(dá)）、LRR（長距離雷達(dá)），目前較為主流的是76、77GHz的毫米波雷達(dá)。博世、大陸等國際知名供應(yīng)商大多推出的是傳感器與分析程序一起銷售的策略，這樣可以保證傳感器收集到的信息與軟件程序的契合度更高。

　　毫米波雷達(dá)的體積小、質(zhì)量輕，便于布置在車頭不大的區(qū)域里，對于空間的分辨率更好，并且與紅外、激光、攝像頭傳感器相比，它對于霧、煙、灰塵的穿透能力更好，因此可以說環(huán)境對于其影響是幾種雷達(dá)中最低的。不過，現(xiàn)實(shí)生活中尤其是道路上可被雷達(dá)探測到的反射物體眾多，小到被丟棄的易拉罐，大到懸掛起來的標(biāo)識(shí)牌。這些我們?nèi)搜鄯直嫫饋砗翢o難度的物體都是可能干擾其收集信息的陷阱，因此這對后續(xù)處理系統(tǒng)提出了更高要求。其不僅需要對毫米波雷達(dá)傳感器收集到的信息加以甄別，同時(shí)還需對等待中的執(zhí)行系統(tǒng)給出準(zhǔn)確的操作指令。

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　　毫米波雷達(dá)收集到的信息眾多，但沒有其他類型傳感器輔佐，處理系統(tǒng)很難分辨是不用躲避的可樂罐，還是需要馬上制動(dòng)的障礙物，因此它的工作壓力可想而知。同時(shí)，為了避免AEB系統(tǒng)頻繁介入影響駕駛質(zhì)感，甚至是行車安全，因此采用這種傳感器結(jié)構(gòu)的車輛其執(zhí)行邏輯普遍調(diào)校的偏向保守。

　　在歐美相關(guān)測試以及C-NCAP未來標(biāo)準(zhǔn)中，均采用特制的充氣模型作為測試的障礙物，由于該模型具有特定的反射特性，因此更容易被系統(tǒng)甄別，但在現(xiàn)實(shí)使用環(huán)境中障礙物往往并非能夠達(dá)到如此理想的反射特性，這也就是為何能夠通過測試的AEB系統(tǒng)，現(xiàn)實(shí)使用中不一定能保證有效的原因之一。

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　　現(xiàn)在越來越多售價(jià)相對較低的車型配備了AEB系統(tǒng)，雖然新技術(shù)“下放”是一件值得表揚(yáng)的事，但有沒有搭載與好不好用又是一回事。在部分售價(jià)相對較低的車型上，僅使用毫米波雷達(dá)傳感器的解決辦法得到了工程師的青睞。使用感受上看，他們?yōu)榱藴p少系統(tǒng)誤啟動(dòng)而將其執(zhí)行邏輯設(shè)計(jì)的較為保守，可以說這種形式的意義更多是完成從0到1的突破。