● 如何實現(xiàn)第一批車量產(chǎn)？

　　Dag和Tom在加入Faraday Future之前都曾在一線的豪華汽車品牌任職，其中也包括了在特斯拉的工作經(jīng)歷，事實上在FF公司里，的確有不少從特斯拉跳槽過來的技術(shù)人員，我在發(fā)布會上遇到的FF底盤工程師同樣聊了很多過去他在特斯拉工作時的經(jīng)歷，有意思的是，我問他會不會考慮到中國找一個工資更高的工作時，他聳了聳肩表示并不排斥，只是北京、上海的環(huán)境質(zhì)量讓他有些接受不了，但他也知道，那些新的汽車公司開出的工資真的很高。

　　回到造車這件事上，能否在2018年完成第一批新車交付是個不能回避的話題，這對FF來說，在這個時間節(jié)點(diǎn)上也比較敏感，畢竟成立不到3年的公司，尚未有能夠為其輸送新鮮血液的產(chǎn)品問世，賈躍亭現(xiàn)階段投入的資金規(guī)模對于這樣一家汽車研發(fā)公司又有些捉襟見肘，與此同時，在拉斯維加斯北邊的工廠建造進(jìn)度顯然不太能支撐現(xiàn)有的交車計劃，這是每個人都很清楚的事情。

-- 絕不考慮代工！

　　在Faraday Future內(nèi)部，一系列的執(zhí)行方案也在做著多方面的論證工作，在外人看來，代工將是能夠?qū)崿F(xiàn)既定計劃的唯一解決方案，但FF的管理團(tuán)隊并不太希望他們的車從別人家的工廠走出來，這不僅僅是情懷或者顏面的問題，而是出于對質(zhì)量管控、品牌的顧慮，畢竟在美國還沒有一個靠代工存活下來的案例，如果非要舉個前車之鑒，被萬向集團(tuán)收購的Fisker算是一個，當(dāng)然，代工的方式并非完全不可行，只不過像麥格納這種好的代工資源主要集中在歐洲，MINI、PSA、寶馬等品牌在歐洲都有成功的代工方案，但如果把FF 91放到幾千公里外的歐洲工廠生產(chǎn)，由此帶來的管理難度是可想而知。

　　未來2個月內(nèi)公布最終確定的方案，其實項目管理內(nèi)部已經(jīng)明確了方案，只是要用接下來的一段時間內(nèi)與FF公司內(nèi)部各個達(dá)成共識，以便在目標(biāo)明確的前提下，各個部門都能為了這一目標(biāo)相互協(xié)同，確保項目推進(jìn)的效率。

　　樂視汽車和Faraday Future向來不缺新聞，在整個文章制作過程中不斷有新的消息出來，截至到發(fā)稿時，有消息稱FF他們將改變工廠投產(chǎn)的一些策略，即由原先30萬輛年產(chǎn)能調(diào)整為1萬輛。在我看來，通過這樣的方式向第一批投產(chǎn)計劃傾斜更多的資源，在撲朔迷離的未來面前，這無疑是一個較為務(wù)實的選擇。然而，這僅僅是工廠建設(shè)的最新進(jìn)度，跟最初的量產(chǎn)交付可能還不是一回事，聽上去有點(diǎn)繞，難道縮減工廠規(guī)模不是為了新車交付嗎？

　　事實上，三月份開始接受預(yù)訂的300輛特殊定制的夢想合伙人版車型或許并無法被納入這次縮減工廠的計劃之中，在此前的對話中，負(fù)責(zé)生產(chǎn)的Dag向我透露，他們將會為第一批用戶（指的是夢想合伙人版）準(zhǔn)備一個高端定制車間，并永久保留下來。我們都知道，汽車生產(chǎn)涉及沖壓、焊裝、涂裝以及總裝四大工序，各個工序都需要相關(guān)的大型設(shè)備做支撐，特別是前三個工序主要依靠自動化實現(xiàn)制造規(guī)模，而這又是車身制造的核心工序，換句話說，所謂的高端定制車間也僅僅能夠涉足總裝一道工序，那么，車身從哪來呢？

　　Dag把目光瞄向了底特律，盡管底特律和它賴以聞名的汽車工業(yè)已經(jīng)走向了萬劫不復(fù)的深淵，但不可否認(rèn)的是，那里還聚集著一些全球最為優(yōu)質(zhì)的第三方服務(wù)公司，或許在交互體驗、盈利模式等理念上他們被視作遠(yuǎn)古人，但在汽車工業(yè)上的底蘊(yùn)則有著讓新公司不可小覷的優(yōu)勢，特別是在傳統(tǒng)領(lǐng)域的研發(fā)和執(zhí)行工作方面。FF 91最初一批車的生產(chǎn)制造就會考慮與這樣的公司合作，讓他們向FF的生產(chǎn)車間提供完整的車身，車身被送到定制車間后再完成底盤、動力系統(tǒng)以及內(nèi)飾的裝配，這樣就能解決了先期的生產(chǎn)問題。

● 一定要避免特斯拉犯過的錯

　　生產(chǎn)的問題得到了初步的解決，接下來就要看Tom（全球供應(yīng)鏈副總裁）的能耐了，從大到動力總成，小到每一個方向盤甚至每顆鉚釘，它們都是一輛車能否順利走下生產(chǎn)線的關(guān)鍵，因為一顆專用螺絲沒能及時送到生產(chǎn)工位導(dǎo)致生產(chǎn)節(jié)拍減緩甚至停滯是一個很實際的情況，在談及到這點(diǎn)時，Tom和Dag吐槽了一些之前在特斯拉的工作經(jīng)歷，在他們口中，埃隆·馬斯克是一個不太遵守汽車行業(yè)定律的外來者，當(dāng)然，像我們這樣的評論人更喜歡把他稱之為破壞者或者革命家，但Tom坦言，那時在特斯拉他們沒少犯錯誤，因為在不了解汽車行業(yè)的情況下，馬斯克下達(dá)的工作要求反而給執(zhí)行層面帶來了阻礙�，F(xiàn)在，他們想避免在特斯拉工作時出現(xiàn)的錯誤。

　　雖然Tom沒有直接具體指出在特斯拉的錯誤，但經(jīng)過走訪FF位于洛杉磯的研發(fā)中心，我還是發(fā)現(xiàn)了一些端倪。在向外界發(fā)布的新聞稿中提到了電池方面的信息，LG（LG化學(xué)是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拿�稱寫法）是官方宣稱的合作伙伴，你可以由此理解兩層意思，其一是FF選擇一線主流供應(yīng)商作為自己的合作伙伴，你真的以為LG會是FF供應(yīng)鏈中的唯一一家電池供應(yīng)商嗎？

　　“唯一性”正是特斯拉在供應(yīng)鏈管理上的錯誤，過于依賴松下18650電池讓逐漸成長起來的特斯拉面臨了成本綁架所帶來的風(fēng)險，每節(jié)電池的成本從最初的2美元到3.5美元，這與馬斯克對電池成本逐年走低的預(yù)期相悖，所以才有了自己建造Gigafactory電池工廠的念頭。的確，從供應(yīng)鏈管理角度來說，供應(yīng)商的唯一性無疑是一顆定時炸彈，更何況是最為核心的電池。

　　盡管Tom沒有談及這個問題，但好在他們能夠允許我進(jìn)入電池研發(fā)中心，當(dāng)然，前提是不能拍照。說是參觀，其實也僅僅是匆匆走過幾個比較核心的測試區(qū)而已，測試臺上進(jìn)行著常規(guī)的電池單體性能測試，果然不出意料，在其中一個操作臺上我發(fā)現(xiàn)了三星柱狀電池，簡單詢問技術(shù)人員得知，他們想看看同樣規(guī)格的三星柱狀電池的性能，言下之意，要是與LG化學(xué)的性能相近，就不排除將三星列入供應(yīng)鏈的可能了。