[汽車之家 設計解碼]  德國總監(jiān)、意大利工作室、中方團隊執(zhí)行，這樣的搭配組合在今天中國品牌設計部門中并不稀奇。經歷了模仿、山寨陣痛后，眾多中國品牌近年開始慢慢產出原創(chuàng)度高，且得到市場認可的產品。似乎多年來人們期盼的中國品牌設計崛起之勢已經來臨，更有人拿我們與近鄰韓國對比。那么，我們是否能從韓國設計崛起的路中學到什么呢？

■ 不止靠性價比搶市場

　　往前追溯，剛剛進入千禧年后的韓國汽車設計與西方主流水平仍舊存在一定距離。一直以來，韓系產品占領市場更多依靠的是相對較低的價格、豐富的配置以及時間更久的質保政策。直到兩位歐洲設計師加入現代起亞集團后，整個韓國汽車設計面貌變得煥然一新。

　　與日系、美系、歐系車相比，韓系品牌進入千禧年后的這10多年中，車型迭代、更替相對較快。以現代在中型車市場中的頂梁柱索納塔為例，它已經從當時的第四代車型發(fā)展為第七代（國內因為特殊原因，宣傳時將其稱為索納塔九），不難發(fā)現它的設計語言發(fā)生的巨變。更難能可貴的是，韓國汽車品牌設計思路借助產品在海外市場的銷售，更是得到了世界范圍內的認可。

　　在中國市場中，韓系品牌進入的時間并不算最早的。在之前的若干年中，韓系品牌爭奪市場依靠更多的是配置、價格、質保等方面的優(yōu)勢，因此它并未與日系產品拉開很大差距。不過隨著設計上的崛起，韓系產品“微整形”后，兼顧實用性、性價比的同時，它們的造型同樣給人眼前一亮的感覺，因此市場占有率相較之前明顯提升。

■ 設計不再只是錦上添花

　　產品設計的巨大改變令旁觀者很容易將其歸功到彼得·希瑞爾與托馬斯·伯克爾這兩位來自歐洲的“洋教頭”身上，在加入各自集團后，他們不僅為帶來了國際主流的造型設計，除此以外更是為各自品牌樹立了原創(chuàng)度高，且得到世界范圍認可的家族化設計，幫助現代、起亞成功打入了歐美市場。

　　現在，彼得·希瑞爾已經成為了整個集團的副總裁，這也是繼傳奇汽車設計大師哈里·厄爾后第二位從設計部門升任副總裁的事例，現在他肩負的已經是為整個產品未來敲定方案。職位的轉變不僅體現出彼得·希瑞爾本人能力得到認可，更是現代起亞集團層面重視設計的真實體現。在決策層面，設計不再僅僅是前期開發(fā)項目中的一環(huán)，而成為左右產品未來的重要因素，這樣的轉變值得深思。

　　對今天的現代、起亞而言，產品設計不僅是簡單的造型設計，彼得·希瑞爾以及托馬斯·伯克爾對于各自品牌的意義絕非簡單的為產品樹立全新的造型設計。此前在歐美車企任職的經歷對于韓國車企而言是份不可多得的財產，無論是先進的開發(fā)理念，還是更加長遠的方向規(guī)劃，這些洋教頭的身份更像是整個品牌層面的引路人。

■ 崛起可不僅是洋教頭的功勞

　　產品設計的變遷是普通消費者最容易觀察到的部分，這些改變的時間節(jié)點很容易與“洋教頭”到來相互印證，于是很多朋友便認為他們的到來就是韓國汽車設計崛起的根本原因。其實，這僅僅是韓國設計崛起的表層內容，更深層次的改變仍舊來自韓國人本身。

　　真正從韓國設計崛起在于更加內核部分的改變，這來自于數量龐大的韓國、韓裔設計師。在他們的學習階段，政府出資將其送往汽車文化更為成熟、先進的歐美進行深造，最終學成歸來的路線是韓國振興設計院規(guī)劃好的道路。近幾年，這樣的培養(yǎng)計劃使不少韓國、韓裔走進了海外知名車企擔任要職。

　　韓國或韓裔設計師在國際知名車企中擔任要職不僅是他們學有所成的標志，更是韓國設計、韓國文化得到世界認可的開端。擁有東方思維特征的他們，將自己從小受到的教育與西方先進設計思路相融合，繪制出的作品雖然可能懸掛的是歐美車企的商標，但得到的卻是整個世界的認可。在某種程度上講，更成為了近年來韓國文化輸出的一種途徑。這樣的轉變也就是從韓國制造變?yōu)榱隧n國“智”造。那么這樣的改變根源來自何處？

■ 蛻變究竟來自何處？

　　根據2014年的統計數據，韓國目前是世界第五大汽車制造國，其汽車行業(yè)標桿性企業(yè)現代汽車總銷量超過660萬輛，達到歷史新高。韓系車企之所以能夠連年上交令人滿意的銷量數據答卷，與其豐富的配置、極高的性價比和超長質保時間不無關系。近年來，設計上的突破又為它們增添了額外的競爭力，大量優(yōu)秀的汽車設計師令韓國在整個汽車設計領域的更具有話語權。不過，這樣的改變卻并非近年的決定，而是源自近半世紀前國家級政策的指引。

　　擁有全部知識產權，設計部分卻由第三方設計公司代勞，這樣的局面或許今日看來略顯尷尬。不過，在上世紀60-70年代的車壇，這樣的情況屢見不鮮。賓尼法利納、博通以及Italdesign三家著名設計工作室承攬了眾多車企的新車設計研發(fā)工作。對于處于起步階段的韓系品牌而言，將新車型交與歐洲大牌工作室無疑也是個學習的機會。

■ 改變來自災難？

　　合作、學習的時間一直持續(xù)到上世紀90年代，韓系品牌雖然經過近30年的時間有所成長，但設計實力以及相關領域的投入相比歐美車企而言仍舊相距甚遠。這一切直至90年代末，一場“災難”的來臨。

　　席卷東南亞的這場經濟危機在韓國引發(fā)的“海嘯”令不少人記憶猶新，韓國人耳熟能詳的五大汽車集團中雙龍被大宇合并，隨后三星以企業(yè)互換的形式與大宇合并，起亞在這年夏天被判定瀕臨破產，最終被現代收購。在這次巨幅震蕩中，韓國政府認識到此前發(fā)展路線存在的問題。依靠廉價占有市場的策略未來會面臨更大挫折。只有通過轉變產品形象，才能真正站穩(wěn)腳跟，改變方法之一便是提升產品設計。

　　韓國設計振興院在推動創(chuàng)意產業(yè)發(fā)展中扮演了相當重要的角色，中央政府每年投入3500萬美元扶持設計產業(yè)發(fā)展，設計振興院院長由中央政府指派，目前共有設計從業(yè)人員54000多人，專業(yè)設計公司2500家左右，設計產業(yè)占國家經濟的4.4%。相比更新速度更快的電子消費品而言，更新換代周期3-5年的汽車在進入新千年后才釋放出積攢多年的大招。

■ 我們也會走韓國設計崛起之路？

　　外國總監(jiān)、海外工作室、中方團隊，這樣的搭配似乎同已經崛起的韓國設計沒有過多區(qū)別。但如果研究下兩國國情，就不難發(fā)現我們與韓國設計崛起之路的區(qū)別。

　　韓國設計崛起的過程中，政府設立的國家級機構起到了不小的推動作用，同時加上政策上的傾斜加速了其成長過程。在我們的發(fā)展過程中，目前并沒有類似這樣起到強有力推進作用的政府級機構。不過，在市場指引下，中國品牌車企自發(fā)形成的人才輸送機制以及設立海外工作室的行為，同當年韓國將人才送至海外學習的過程頗為類似。

　　同眾多選擇留在海外知名車企的韓國設計師不同，不少中國設計人才為國外知名車企服務一段時間后，選擇了回到國內發(fā)揮自己的才干。這其中的原因不乏海外車企競爭更為激烈，開發(fā)流程相對固化。更重要的原因在于雖然經歷了將近20年的快速發(fā)展，但中國品牌設計層面仍舊較為薄弱。與形成一定設計思路、品牌調性的海外品牌不同，中國品牌設計上更像一張白紙，有待具有才氣的年輕人進行創(chuàng)作。

　　另外，在選擇回歸中國品牌進行發(fā)揮自己才能的設計師中，有曾經設計過奔馳A級的張帆，也有經過組織派遣，從當時的上海大眾，今天的上汽大眾變?yōu)樯掀�集團設計總監(jiān)的邵景峰，還有進行前沿設計的烏琳高娃。他們雖然身份各異，但設計層面更大的發(fā)揮空間吸引他們回歸中國品牌。

　　由于消費者數量以及用車環(huán)境、城鄉(xiāng)經濟發(fā)展等客觀因素，韓國汽車市場主要是現代起亞集團獨大。相比而言，我國市場更為復雜，城市與鄉(xiāng)村發(fā)展速度不一、不同消費人群的使用需求各異等因素，使得設計師擁有更多機會接觸不同類型的汽車產品。對他們而言，這是實現自己夢想的絕佳機會。

　　當然，洋教頭的到來同樣面臨著問題，不同的文化積淀、消費環(huán)境、審美喜好下，他們能否快速的拋離此前的成功經驗，留下適合本地市場的好設計是這些不遠萬里，來到中國的“外來和尚”們需要面對的問題。這又是另外一個故事了，我們以后有機會再聊。

全文總結：

　　中國汽車消費市場的龐大體量世人有目共睹，現階段中國品牌雖然相比若干年前的起步階段有了長足進步。不過客觀的講，我們在產品競爭力方面與合資品牌、海外品牌相比仍舊存有差距，設計部分尤其被詬病久矣。短視的抄襲、模仿后，有部分品牌已經意識到了原創(chuàng)設計的必要性，并作出了改變。我們的近鄰韓國同樣曾經面對這樣的情況，不同的是在國家級機構的扶持下，韓國車企迅速完成了蛻變，中國品牌雖然并未踏上同樣的道路，不過輸送人才，努力接軌的做法可謂異曲同工。在這個脫胎換骨的過程中，西方設計思路與東方審美喜好能否很好融合將是未來能否產生令世界認可的中國設計的關鍵。（文/圖 汽車之家 唐朝）