● 實現(xiàn)超高壓縮比并沒走太多彎路

　　管理層對于創(chuàng)馳藍天汽油發(fā)動機技術(shù)油耗和制造成本較低的優(yōu)點給予認可。人見先生因此有了充足的資金和人力資源去推進這個項目。其實，在2006年項目敲定之前，人見先生已經(jīng)對超高壓縮比汽油發(fā)動機進行過實驗性研究，并制作了試驗用的發(fā)動機。其主要研究目的是通過提高發(fā)動機壓縮比來提升汽油發(fā)動機的熱效率。

　　但從實驗結(jié)果中，人見先生注意到，當壓縮比提高到15:1，扭矩的下降并沒有想象中嚴重。這是因為在火花塞點火之前，混合氣已被壓燃了，這相當于把實際點火時刻提前了，從而避免了扭矩因為壓縮比的提高而進一步下降。

　　4-2-1排氣系統(tǒng)避免了排氣干涉現(xiàn)象，讓排氣更為暢順了；加上進排氣氣門正時系統(tǒng)實現(xiàn)的大氣門重疊角掃除高溫廢氣，降低氣缸內(nèi)的溫度，避免了爆震的發(fā)生。同時，氣門正時系統(tǒng)也為導(dǎo)入更多新鮮空氣作出貢獻，提升了發(fā)動機功率。而進氣門正時調(diào)節(jié)器控制電機讓創(chuàng)馳藍天汽油發(fā)動機在高負載工況下快速切換至壓縮比高達14：1的奧托循環(huán)，提升了發(fā)動機在高負載工況時的燃效。

● 實際油耗更接近理論油耗

　　創(chuàng)馳藍天汽油發(fā)動機已經(jīng)是幾年前推出的產(chǎn)品了，它的優(yōu)勢在媒體上也已經(jīng)得到鋪天蓋地的推廣，但真正能說清楚的又有多少？此次能見到人見先生，確實是弄清楚這款發(fā)動機優(yōu)勢的好機會。

　　小排量渦輪增壓發(fā)動機的特性是在低負荷/扭矩輸出工況下?lián)碛休^低的油耗，但進入中高負荷/扭矩輸出工況后，油耗表現(xiàn)并不理想。而且排量越小的渦輪增壓發(fā)動機在中高負荷/扭矩輸出工況的油耗表現(xiàn)越差。當車速超過30km/h后，發(fā)動機便進入中等負荷/扭矩輸出工況。此時，創(chuàng)馳藍天汽油發(fā)動機在油耗表現(xiàn)上比小排量渦輪增壓發(fā)動機更低。上圖是1500rpm時的情況，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高到2000rpm，創(chuàng)馳藍天汽油發(fā)動機相比小排量渦輪增壓發(fā)動機在中高負荷/扭矩輸出工況的油耗依然保持同樣的優(yōu)勢。這也說明了當車速在60-80km/h時（最高擋位），搭載創(chuàng)馳藍天發(fā)動機的車輛擁有更好的燃油經(jīng)濟性。

　　在工信部的油耗測試標準下，高爾夫1.4T自動擋車型的綜合油耗為5.4L/100km，馬自達3 Axela昂克賽拉2.0L自動擋車型的綜合油耗為6.2L/100km。1.4L小排量渦輪增壓發(fā)動機在該測試標準下完勝2.0L創(chuàng)馳藍天汽油發(fā)動機。

　　人見先生同時提到，創(chuàng)馳藍天發(fā)動機的實際油耗表現(xiàn)與理論油耗是比較接近的。相反，小排量渦輪增壓發(fā)動機的實際油耗相比理論油耗有15-20%的劣化（即油耗增加15-20%）。這也就從數(shù)據(jù)上證明了為何小排量渦輪增壓發(fā)動機的實際油耗偏高的問題。