[汽車之家 技術]  此前，我們已經做了一篇有關凱迪拉克XTS的技術解析文章，在那篇文章的有關底盤技術的介紹中，我們大多采用了網(wǎng)上淘來的效果圖進行展示。今天，我們得到了一次實拍的機會，不過，這次與以往的底盤解析文章有所不同，在完成套圖的拍攝后，我還將開著它在賽道上跑兩圈。

● HiPer Strut前懸架

　　起初對于HiPer Strut結構的前懸架結構的認知都是源于那幾張效果圖，XTS的前懸架結構也正是通過這些效果圖被透露出來的。它可以被視為麥弗遜式懸架的進化版，之所以這樣說是因為它既在麥弗遜式懸架的基礎上加強了橫向穩(wěn)定的設計，又不像多連桿或雙叉臂式的前懸架結構那般“繁冗”，單從這一點來看，HiPer Strut結構的前懸架就已經很精明了。

　　在早些時候的技術•設計頻道的內部會議中，組內成員還對此類結構的優(yōu)劣展開了激烈的討論，借著這次廠商傳授技術知識的機會，那些五花八門的結論也將得到驗證。當然，為了讓廠方人員重視起這次談話，我肯定會找一些靠譜的說法作為我的談資。

　　HiPer Strut結構的玄機出現(xiàn)在懸架的下部，除了減震器支座與軸承座上部之間多了一個球節(jié)外，下控制臂與減震器支座的連接方式及功能也出現(xiàn)了變化。

　　傳統(tǒng)的麥弗遜式懸架往往是在下控制臂與轉向節(jié)之間直接安裝一個球頭來為轉向節(jié)提供可運動的結構，而HiPer Strut結構在這一環(huán)節(jié)則與其出現(xiàn)明顯差異，下控制臂被一根“穿釘”固定在減震器支座上，因此，在轉向時，轉向節(jié)與下控制臂之間不存在直接關系，而是在HiPer Strut結構中為轉向節(jié)單獨設計了一個旋轉式接頭，從接頭的形式來看，它更多的是負責轉向節(jié)的旋轉運動而基本不需要像麥弗遜式懸架中那樣去承擔整個懸架的重量（懸架重量由固定下控制臂的“穿釘”承擔）。職能的明確劃分對轉向性能也會有所改善。

『來看看它是怎么運動的。注：此圖為GIF格式，可能加載過慢，請耐心等候�！�

　　除此之外，這樣的設計還引發(fā)了主銷內傾角的變化。在一般情況下，車輛在轉向過程中會利用適當?shù)闹麂N內傾角所引發(fā)的輪胎接觸面的變化來為駕駛員提供一定的方向盤回正力（這句話理解起來其實很簡單，在原地打輪時車身會出現(xiàn)小幅度的起伏，這正是因為在轉向時，輪胎接觸面的變化致使車身被輪胎一側頂起所致，在重力的作用下，便提供了一定的回正力）。

　　凱迪拉克XTS的HiPer Strut結構反其道而行之，它的主銷內傾角更小，之所以采用這樣的設計更多的是考慮到車輛給駕駛員帶來的操控感受。而從理論上來看，這樣的設計會在車輛轉向時削弱方向盤的回正力。了解四輪定位參數(shù)請點擊《初解底盤調校 車輛四輪定位原理淺析》

　　看到這，有些人或許已經為XTS捏把汗了，畢竟再好的操控感受如果是以提高駕駛員的勞動強度作為代價，那恐怕很難得到消費者的認可，至少，在選車時會有所權衡。不過，別忘了，主銷后傾角也決定著方向盤的回正狀態(tài)，另外，電動助力轉向系統(tǒng)從中也可起到輔助作用，再加之轉向節(jié)與下控制臂的固定方式對轉向性能的改善。這是在后面的試駕過程中著重體驗的部分。

　　此外，在扭矩轉向現(xiàn)象的改善方面，角度更小的主銷內傾角設計也起到了一定的作用。扭矩轉向是由于在加速時兩側車輪間產生了轉矩差導致，而在橫置發(fā)動機的車輛上，兩側不等長的半軸是引發(fā)這一現(xiàn)象的關鍵，但顯然，對于XTS而言，這是無法從根本上改變的。

　　不過，若能有效縮短干擾力力臂的長度，扭矩轉向也可得到一定比例的減緩，所謂干擾力力臂則是車輪中心到主銷的垂直距離，而角度變小后的主銷內傾角則剛好縮短了這一距離。這樣來看，HiPer Strut結構比麥弗遜式結構在扭矩轉向上有更好的抑制作用。

● 前懸架其它細節(jié)

　　凱迪拉克XTS的HiPer Strut前懸架結構在性能上介于麥弗遜和多連桿或雙叉臂結構之間，值得一提的是，HiPer Strut的懸架最大的優(yōu)勢在于它的結構不需要占用很大空間，因此，從原則上來說，即便是在一輛裝有麥弗遜結構懸架的車輛上也可以在不改變原車結構的基礎上進行升級。