● 賽道體驗

　　與以往的賽道試駕不同，這次我并沒有著重去體驗車輛的動力性能，而是希望通過這樣的機會感悟底盤結(jié)構(gòu)的設(shè)計特點，比如，HiPer Strut結(jié)構(gòu)的前懸架對于轉(zhuǎn)向的影響，它能不能避免扭矩轉(zhuǎn)向的出現(xiàn)，還有，MRC磁流變減震器對車身的控制情況。差點忘了，XTS的前制動還裝配了Brembo四活塞定鉗式制動卡鉗，這可是正經(jīng)的運動裝備。試駕車型為裝配了空氣彈簧和MRC主動可變減震器的28T領(lǐng)先型。

◆ 扭矩轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象避免了嗎？

　　269馬力、355牛•米的數(shù)據(jù)是XTS所搭載的這臺2.0T發(fā)動機所呈現(xiàn)的，這臺型號為LTG的2.0T發(fā)動機榮獲了2013年沃德十佳發(fā)動機的稱號，在中國市場它被作為凱迪拉克的專屬發(fā)動機。在動力表現(xiàn)上，它與6AT變速箱的組合可以滿足大部分的使用需求，但在急加速狀態(tài)下，扭矩轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象始終是不可回避的話題，HiPer Strut結(jié)構(gòu)以及長半軸側(cè)中部的萬向節(jié)能否對此起到抑制作用呢？

　　第一次體驗是失敗的，因為在車輛穩(wěn)定系統(tǒng)開啟的情況，無論我怎樣去踩油門踏板，轉(zhuǎn)速表的指針像是被灌了鉛一樣徘徊在2000rpm左右遲遲不肯先上攀升，在這樣的狀態(tài)下，車輛的起步自然是穩(wěn)穩(wěn)當當。

　　車輛穩(wěn)定系統(tǒng)的開關(guān)被布置在中央控制面板上的觸摸按鍵之中，手指輕觸后，全液晶儀表盤顯示了車輛穩(wěn)定系統(tǒng)已被關(guān)閉，接下來重復(fù)之前的動作，不同的是，發(fā)動機已經(jīng)可以更高的轉(zhuǎn)速來對抗車輛的制動系統(tǒng)，隨后的狀態(tài)才是意料之中，車輛在輪胎的打滑中前移，與此同時，車頭的指向也出現(xiàn)了一定程度的偏差，這時需要給方向盤一個相反的力才能有效控制車身的行駛軌跡，在輪胎恢復(fù)抓地力后，扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象隨即消失。

　　結(jié)論很明顯，懸架的結(jié)構(gòu)以及長半軸中部的萬向節(jié)并沒有徹底避免扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象的發(fā)生，但我相信，如果換做是普通的麥弗遜式前懸架，扭矩轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象會更明顯。為了不讓這個“失態(tài)”的舉動嚇到駕駛員，利用車輛穩(wěn)定系統(tǒng)加以限制倒算是個很合理的做法。

◆ 方向盤的反饋力如何？

　　賽道中的U型彎是感受方向盤回正狀態(tài)的最佳路段，為了能與城市道路駕駛狀態(tài)更貼合，入彎的速度被控制在40km/h上下，方向盤的轉(zhuǎn)向力度雖不重但還是很緊繃的。在通過彎心后，我刻意減輕了握力，方向盤很自然的完成了應(yīng)有的回正過程，回正的節(jié)奏基本與車倆的加速保持同步。從各方面的反饋來看，這并非是依靠電動轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)模擬出來的效果。

　　由此看來，XTS的HiPer Strut懸架結(jié)構(gòu)在采用了更小的主銷內(nèi)傾角以提高車輛的操控性的同時，并沒有出現(xiàn)影響到駕駛舒適性的副作用。

　　隨后我以不同的車速反復(fù)通過這個U型彎（車輛穩(wěn)定系統(tǒng)關(guān)閉），在正常情況下，車速過快的前驅(qū)車會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象進而向賽道外側(cè)滑動，而同為前驅(qū)車的XTS則不同，它的后輪極限似乎要比前輪來的早，因此，在極限狀態(tài)下，后輪會稍稍活躍一些，如果車速控制得當，車頭便可順勢指向彎心，若車速過快導致后輪的擺動幅度過大，那么，車輛穩(wěn)定系統(tǒng)則會主動進行干預(yù)，確保車身姿態(tài)處于駕駛員可控范圍內(nèi)。

　　這樣的現(xiàn)象或許與XTS的車身長度有關(guān)，5131mm的車身長度比加長后的寶馬5系還要長，拖著這樣的后半身，勢必會增加后輪的負擔，在極限狀態(tài)下，就難免出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的現(xiàn)象了。

◆ MRC主動可變減震器效果明顯嗎？

　　為了讓大家更好的體驗MRC主動可變減震器的效果，廠商工作人員特意在一段直道上碼放了一連串的減速帶，在看到這陣勢時，考慮到乘客的感受，我下意識的踩了下制動踏板，不過，從手臺中傳出的指示則是可全速通過，拿到了這樣的“免責條款”自然不必瞻前顧后。

　　在一陣高頻振動后，車輛順利通過減速帶，只能說車輛沒有在這樣的連續(xù)顛簸下出現(xiàn)多余的晃動，但在應(yīng)對來自減速帶的沖擊時，震動并沒被懸架過濾的很干凈。

　　相比之下，在連續(xù)的彎道中更容易感受到MRC主動可變減震器的存在。以較快地速度駛?cè)隨型彎，在進入第一個彎道時，伴隨著重心的轉(zhuǎn)移，車身出現(xiàn)一定程度的側(cè)傾現(xiàn)象，彈簧在這個過程中對側(cè)傾的車身起到支撐作用，為了能讓車身出現(xiàn)更大幅度的側(cè)傾以增加懸架的壓力，我特意采用更大的角度切入下一彎道，車身重心向另一側(cè)的轉(zhuǎn)移過程幾乎與方向盤的轉(zhuǎn)動保持同步，再次反打方向后，順利通過S型彎道。在重心的轉(zhuǎn)移過程中，釋放的彈簧沒有增加車身的不穩(wěn)定性，最大程度的保證了輪胎與地面的接觸面積，從而提高了車輛在彎道中的響應(yīng)。

編輯總結(jié)：

　　凱迪拉克XTS所擁有的HiPer Strut結(jié)構(gòu)的前懸架在麥弗遜式結(jié)構(gòu)以及多連桿結(jié)構(gòu)的懸架之間找到了屬于自己的位置，更緊湊的結(jié)構(gòu)使得它不需要像多連桿結(jié)構(gòu)的懸架一樣占用很大的空間，而在車輪的控制上又能比麥弗遜式懸架更為細膩。經(jīng)多重優(yōu)化的懸架結(jié)構(gòu)為車輛的操控性能帶來了明顯的改善，只不過在抑制扭矩轉(zhuǎn)向方面還沒有達到立竿見影的效果，好在，車輛穩(wěn)定系統(tǒng)可以填補這樣的“遺憾”。兩款高配車型所配備的MRC磁流變減震器和空氣彈簧的懸架組合讓車輛擁有了不同的底盤特性，不僅動靜皆宜，在某程度上，它對于乘坐舒適性方面也能有所改善。

　　可以看得出來，凱迪拉克在XTS的底盤部分下了不少的功夫，轉(zhuǎn)向夠精準，底盤的響應(yīng)也很快，同時還具備一定的舒適性，但以我個人的感覺來說，它與同級標桿相比，在駕馭感受環(huán)節(jié)的塑造上還是欠了一些火候，或許是因車型定位問題而過于追求舒適度的緣故，來自路面的信息并沒有過多的直接傳遞給駕駛員，這也多少損失了一些駕駛樂趣。從根本上來說，XTS的底盤設(shè)計還是保留了一定的美國車特性。（圖/文 汽車之家 李博旭）

● 汽車技術(shù)很難懂？汽車設(shè)計太遙遠？誰說的？這些內(nèi)容也可以很有趣！

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