● 賽道體驗

　　與以往的賽道試駕不同，這次我并沒有著重去體驗車輛的動力性能，而是希望通過這樣的機會感悟底盤結構的設計特點，比如，HiPer Strut結構的前懸架對于轉向的影響，它能不能避免扭矩轉向的出現(xiàn)，還有，MRC磁流變減震器對車身的控制情況。差點忘了，XTS的前制動還裝配了Brembo四活塞定鉗式制動卡鉗，這可是正經(jīng)的運動裝備。試駕車型為裝配了空氣彈簧和MRC主動可變減震器的28T領先型。

◆ 扭矩轉向的現(xiàn)象避免了嗎？

　　269馬力、355牛•米的數(shù)據(jù)是XTS所搭載的這臺2.0T發(fā)動機所呈現(xiàn)的，這臺型號為LTG的2.0T發(fā)動機榮獲了2013年沃德十佳發(fā)動機的稱號，在中國市場它被作為凱迪拉克的專屬發(fā)動機。在動力表現(xiàn)上，它與6AT變速箱的組合可以滿足大部分的使用需求，但在急加速狀態(tài)下，扭矩轉向的現(xiàn)象始終是不可回避的話題，HiPer Strut結構以及長半軸側中部的萬向節(jié)能否對此起到抑制作用呢？

　　第一次體驗是失敗的，因為在車輛穩(wěn)定系統(tǒng)開啟的情況，無論我怎樣去踩油門踏板，轉速表的指針像是被灌了鉛一樣徘徊在2000rpm左右遲遲不肯先上攀升，在這樣的狀態(tài)下，車輛的起步自然是穩(wěn)穩(wěn)當當。

　　車輛穩(wěn)定系統(tǒng)的開關被布置在中央控制面板上的觸摸按鍵之中，手指輕觸后，全液晶儀表盤顯示了車輛穩(wěn)定系統(tǒng)已被關閉，接下來重復之前的動作，不同的是，發(fā)動機已經(jīng)可以更高的轉速來對抗車輛的制動系統(tǒng)，隨后的狀態(tài)才是意料之中，車輛在輪胎的打滑中前移，與此同時，車頭的指向也出現(xiàn)了一定程度的偏差，這時需要給方向盤一個相反的力才能有效控制車身的行駛軌跡，在輪胎恢復抓地力后，扭矩轉向現(xiàn)象隨即消失。

　　結論很明顯，懸架的結構以及長半軸中部的萬向節(jié)并沒有徹底避免扭矩轉向現(xiàn)象的發(fā)生，但我相信，如果換做是普通的麥弗遜式前懸架，扭矩轉向的現(xiàn)象會更明顯。為了不讓這個“失態(tài)”的舉動嚇到駕駛員，利用車輛穩(wěn)定系統(tǒng)加以限制倒算是個很合理的做法。

◆ 方向盤的反饋力如何？

　　賽道中的U型彎是感受方向盤回正狀態(tài)的最佳路段，為了能與城市道路駕駛狀態(tài)更貼合，入彎的速度被控制在40km/h上下，方向盤的轉向力度雖不重但還是很緊繃的。在通過彎心后，我刻意減輕了握力，方向盤很自然的完成了應有的回正過程，回正的節(jié)奏基本與車倆的加速保持同步。從各方面的反饋來看，這并非是依靠電動轉向助力系統(tǒng)模擬出來的效果。

　　由此看來，XTS的HiPer Strut懸架結構在采用了更小的主銷內傾角以提高車輛的操控性的同時，并沒有出現(xiàn)影響到駕駛舒適性的副作用。

　　隨后我以不同的車速反復通過這個U型彎（車輛穩(wěn)定系統(tǒng)關閉），在正常情況下，車速過快的前驅車會出現(xiàn)轉向不足的現(xiàn)象進而向賽道外側滑動，而同為前驅車的XTS則不同，它的后輪極限似乎要比前輪來的早，因此，在極限狀態(tài)下，后輪會稍稍活躍一些，如果車速控制得當，車頭便可順勢指向彎心，若車速過快導致后輪的擺動幅度過大，那么，車輛穩(wěn)定系統(tǒng)則會主動進行干預，確保車身姿態(tài)處于駕駛員可控范圍內。

　　這樣的現(xiàn)象或許與XTS的車身長度有關，5131mm的車身長度比加長后的寶馬5系還要長，拖著這樣的后半身，勢必會增加后輪的負擔，在極限狀態(tài)下，就難免出現(xiàn)轉向過度的現(xiàn)象了。

◆ MRC主動可變減震器效果明顯嗎？

　　為了讓大家更好的體驗MRC主動可變減震器的效果，廠商工作人員特意在一段直道上碼放了一連串的減速帶，在看到這陣勢時，考慮到乘客的感受，我下意識的踩了下制動踏板，不過，從手臺中傳出的指示則是可全速通過，拿到了這樣的“免責條款”自然不必瞻前顧后。

　　在一陣高頻振動后，車輛順利通過減速帶，只能說車輛沒有在這樣的連續(xù)顛簸下出現(xiàn)多余的晃動，但在應對來自減速帶的沖擊時，震動并沒被懸架過濾的很干凈。

　　相比之下，在連續(xù)的彎道中更容易感受到MRC主動可變減震器的存在。以較快地速度駛入S型彎，在進入第一個彎道時，伴隨著重心的轉移，車身出現(xiàn)一定程度的側傾現(xiàn)象，彈簧在這個過程中對側傾的車身起到支撐作用，為了能讓車身出現(xiàn)更大幅度的側傾以增加懸架的壓力，我特意采用更大的角度切入下一彎道，車身重心向另一側的轉移過程幾乎與方向盤的轉動保持同步，再次反打方向后，順利通過S型彎道。在重心的轉移過程中，釋放的彈簧沒有增加車身的不穩(wěn)定性，最大程度的保證了輪胎與地面的接觸面積，從而提高了車輛在彎道中的響應。

編輯總結：

　　凱迪拉克XTS所擁有的HiPer Strut結構的前懸架在麥弗遜式結構以及多連桿結構的懸架之間找到了屬于自己的位置，更緊湊的結構使得它不需要像多連桿結構的懸架一樣占用很大的空間，而在車輪的控制上又能比麥弗遜式懸架更為細膩。經(jīng)多重優(yōu)化的懸架結構為車輛的操控性能帶來了明顯的改善，只不過在抑制扭矩轉向方面還沒有達到立竿見影的效果，好在，車輛穩(wěn)定系統(tǒng)可以填補這樣的“遺憾”。兩款高配車型所配備的MRC磁流變減震器和空氣彈簧的懸架組合讓車輛擁有了不同的底盤特性，不僅動靜皆宜，在某程度上，它對于乘坐舒適性方面也能有所改善。

　　可以看得出來，凱迪拉克在XTS的底盤部分下了不少的功夫，轉向夠精準，底盤的響應也很快，同時還具備一定的舒適性，但以我個人的感覺來說，它與同級標桿相比，在駕馭感受環(huán)節(jié)的塑造上還是欠了一些火候，或許是因車型定位問題而過于追求舒適度的緣故，來自路面的信息并沒有過多的直接傳遞給駕駛員，這也多少損失了一些駕駛樂趣。從根本上來說，XTS的底盤設計還是保留了一定的美國車特性。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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