很多超跑的尾部都安裝有擾流翼，有固定式的，也有根據(jù)車速可自動升起和收回的，這種尾翼在低速時不影響車輛的外形，使其整體保持平整，同時在車輛制動時會升起并提供輔助的制動；在高速時它可以對氣流進(jìn)行疏導(dǎo)并產(chǎn)生下壓力。

『固定式擾流翼』

『可自動升降的擾流翼』

　　此外，帕加尼Huayra可謂將翼片的作用發(fā)揮到了極致，該車前后分別安裝有4塊可自動升降的翼片。在車輛行駛時，每塊翼片都可以單獨控制，電腦會根據(jù)目前的車身姿態(tài)來實時地調(diào)整每個翼片開啟的角度，從而使車身的姿態(tài)趨于平穩(wěn)，減少轉(zhuǎn)向時的側(cè)傾以及制動時的俯沖姿態(tài)。

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​——車輪部分

　　車輛在行駛時，車輪是唯一與空氣接觸但又自身運動的部件，而它的旋轉(zhuǎn)會極大的擾亂流經(jīng)車身的氣流，好在民用級的車輛都有車輪罩，不過這對于超跑來說或許還不夠，設(shè)計人員依然要通過特殊的設(shè)計來進(jìn)一步改善車輪罩周圍的氣流。但是對車輪其外部被稱作空氣簾的兩個附加垂直進(jìn)氣口，可以明顯減少亂流，改善輪罩周圍的氣流。

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● 可以加快車底氣流速度的擴散器​

　　下面我們再來看看車底的空氣動力學(xué)效應(yīng)是如何應(yīng)用的。由于在車身上增加擾流翼都不可避免的會增加空氣阻力，所以人們就開始琢磨如何在底盤上做文章。根據(jù)伯努利的理論，如果能夠讓流經(jīng)車底的氣流速度加快，甚至超過車身表面的氣流速度，那么就可以在底盤區(qū)域產(chǎn)生一個相對的低壓區(qū)，那么車輛在大氣壓的作用下就可以緊貼地面，對于這種現(xiàn)象我們通常也稱為“地面效應(yīng)”。

　　其實這個看似簡單的原理，直到上世紀(jì)七十年代末才首次應(yīng)用于汽車上，當(dāng)然這依然是先出現(xiàn)在F1賽場上。賽車和地面的距離越貼近，該效應(yīng)越能得到充分發(fā)揮，由于應(yīng)用此技術(shù)的賽車成績斐然，這項技術(shù)后來被嚴(yán)格加以限制。

『1978年的布拉漢姆BT46B賽車』

　　除此之外，更有甚者直接在車尾部安裝一個可以高速旋轉(zhuǎn)的風(fēng)扇，它可以把車底的氣流快速抽出并導(dǎo)出車外，這無疑進(jìn)一步提升了地面效應(yīng)，不過這種極端的激進(jìn)分子只能落個被迅速取締的結(jié)果。

　　民用級超跑當(dāng)然不需要如此極端的地面效應(yīng)，而要想加快車底的氣流速度，首先要確保盡可能少的凸出物對車底氣流的干擾，所以平整的底盤是個關(guān)鍵。其次，則少不了擴散器的功勞。

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　　擴散器位于車輛的尾部，它的作用主要在兩方面：一是其自身可以在車尾部制造一定的下壓力，并為車尾部的氣流進(jìn)行疏導(dǎo)；第二個作用類似于前面講到的在車尾部所安裝的風(fēng)扇，它可以從車的下方抽走空氣，從而在車輛的底盤部分形成一個低壓區(qū)域。民用級超跑的擴散器不像賽車一樣設(shè)計得如此復(fù)雜精致，所以它所能起到的作用也相對有限。要想擴散器發(fā)揮出最大的效能，從氣流進(jìn)入車頭部位就要開始考慮如果進(jìn)行合理的引導(dǎo)，配合平整的底盤以及適當(dāng)?shù)碾x地間隙，最終將氣流引導(dǎo)至擴散器來加速氣流流動。 

總結(jié)：

　　 空氣動力學(xué)在科學(xué)的范疇里是一門比較艱深的學(xué)科，所研究的東西是看不見摸不著的，但是對于高速運動的物體，又確實不可忽視它的存在，超跑相比普通家用車要更注重空氣動力學(xué)效應(yīng)的應(yīng)用，優(yōu)秀的設(shè)計不但可以最大化的減小車輛前進(jìn)的阻力，同時可確保為車輛提供所需的下壓力。（文/汽車之家 馮景毅）

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● 汽車技術(shù)很難懂？汽車設(shè)計太遙遠(yuǎn)？誰說的？這些內(nèi)容也可以很有趣！

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