● 車身表面的空氣動力學(xué)設(shè)計

　　首先要說明，作為民用級的超跑，其車身表面不能遍布像賽車一樣經(jīng)過大量風(fēng)洞試驗、紛繁復(fù)雜并對車身氣流的疏導(dǎo)起到承前啟后作用的翼片，因為這將使得車輛看上去不是特別具有美感。而根據(jù)車輛的品牌傳承、設(shè)計理念、市場定位等因素，絕大部分超跑在外形上都遵循了光滑、流暢的設(shè)計原則，這也使得空氣從車輛四周平緩流過，將阻力減至最小。

　　其實仔細(xì)觀察超跑的側(cè)面造型，就不難發(fā)現(xiàn)從車頭至車尾的線條呈中間高兩邊低的弧形，而車底則十分的平坦，而這個形狀十分類似機(jī)翼的截面。當(dāng)在單位時間內(nèi)，氣流流過這個機(jī)翼形狀的物體時，由于車體上方的路程相對更長，所以上方流過的氣體一定較從車體下方流過得快，如此一來便會產(chǎn)生一股浮升力。

　　隨著車速的提高，浮升力會加大，同時下壓力的損失也在加大。雖然車體上下方的壓力差可能只有一點點，但是由于車體上下的面積較大，微小的壓力差便會造成明顯的抓著力的差別。一般而言，車尾更容易受到浮升力的影響，而車頭部分也會因此受到牽連，導(dǎo)致操控穩(wěn)定性差。

——車頭部分

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　　超跑的前機(jī)艙蓋配合傾斜角度很大的前風(fēng)擋玻璃本身可以產(chǎn)生一些下壓力，由于很多超跑都采用發(fā)動機(jī)中置或者后置的布局，所以前機(jī)蓋通常留給空氣動力學(xué)的設(shè)計人員較大的發(fā)揮空間，比如通過在機(jī)艙蓋上開槽的方式來對氣流進(jìn)行合理的引導(dǎo)，從而額外產(chǎn)生一部分的下壓力。

　　隨著材料學(xué)的發(fā)展，工程人員開發(fā)出了一種被動可變形的擾流翼，這項技術(shù)曾經(jīng)打著技術(shù)規(guī)則的擦邊球在F1中短暫出現(xiàn)過，不過后來還是被禁用，但是這并不妨礙它在民用車上的大展拳腳。這種翼片由柔性良好的材料制成，彎道時由于車速較慢，導(dǎo)致風(fēng)阻系數(shù)較低，使得翼片基本保持原先相對陡峭的形狀，一旦車輛高速行駛，更大的風(fēng)阻系數(shù)會把翼片吹得更平，有助于減小空氣阻力。

　　對于超跑來說，“快”是它們一個最為顯著的標(biāo)簽，但是也不可忽視它們所擁有的強(qiáng)大制動能力，若要使制動系統(tǒng)在連續(xù)高負(fù)荷的條件下穩(wěn)定工作，則少不了散熱系統(tǒng)的輔助，所以流經(jīng)車頭的一部分空氣就需要合理地導(dǎo)入到制動系統(tǒng)來為其散熱，而這也屬于對空氣動力學(xué)效應(yīng)的應(yīng)用。

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——車身中部

　　車身中部通常是空氣動力學(xué)很少做文章的地方，工程師更多的是對現(xiàn)有的車身部件進(jìn)行優(yōu)化，比如凸出車身的后視鏡往往會擾亂行進(jìn)中順暢的氣流，如果能夠很好的對其加以利用（比如它伸出車外的距離、大小、造型等），后視鏡還能起到梳理氣流的作用，車尾部在接受到這些平穩(wěn)順暢的氣流后，也可以獲得更高效的空氣動力學(xué)特性。此外將門把手設(shè)計成隱藏式的，都可以減少亂流的產(chǎn)生。

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　　由于很多超跑采用發(fā)動機(jī)后置的布局，所以在車門后方會開有相應(yīng)的進(jìn)氣孔，一部分氣流用來給發(fā)動機(jī)提供進(jìn)氣，另一部分則用來提供散熱。

——車尾部分

　　前面提到車尾部通常是一輛車最需要下壓力的地方，首先是車尾在高速行駛時更容易產(chǎn)生升力。其次很多超跑都采用后輪驅(qū)動，所以車輛后部更需要充足的下壓力來確保抓地力。此外氣流流經(jīng)車尾后由于失去了車身的依附，從而變得混亂不堪，這種亂流會破壞車輛的行駛穩(wěn)定性，車速越高越明顯，所以針對車尾部的氣流疏導(dǎo)顯得十分必要。