● 四驅(qū)系統(tǒng)對(duì)比

-- 奧迪Q3 quattro四驅(qū)系統(tǒng)

　　奧迪Q3 quattro系統(tǒng)采用的是HALDEX（翰德）多片離合器作為四驅(qū)系統(tǒng)的中央差速器。原理類似于手動(dòng)擋汽車的離合器，只不過(guò)摩擦件間的壓緊力由彈簧力變成油液壓力。

　　在結(jié)構(gòu)上，由于動(dòng)力總成采用了橫置的布局，因此無(wú)法像動(dòng)力總成采用縱置布局那樣將中央差速器安裝在變速箱的后方，而為了實(shí)現(xiàn)向后輪傳遞動(dòng)力以及解決布置中央差速器的問(wèn)題，奧迪Q3在后傳動(dòng)軸的末端安裝了一套電控液壓多片離合器（這就是我們說(shuō)的HALDEX差速器）。

『布置在開放式輪間差速器前的HALDEX多片離合中央差速器』

　　輸入軸末端通過(guò)花鍵與離合器片徑向固定；輸出軸與殼體鑄為一體，殼體內(nèi)側(cè)也安裝了多片離合器片。扭矩的分配便是通過(guò)油壓對(duì)離合器片的作用來(lái)實(shí)現(xiàn)，油壓的高低決定了分配扭矩的大小，而油壓則是通過(guò)ECU控制電磁閥產(chǎn)生的。

　　雖然在名稱上廠家稱之為全時(shí)四驅(qū)，事實(shí)上，在正常行駛的情況下，奧迪Q3的后輪會(huì)獲得很少的驅(qū)動(dòng)力（比例約為發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)動(dòng)力輸出的5%），從行駛特性上來(lái)說(shuō)，與前驅(qū)車類似。當(dāng)前輪出現(xiàn)打滑，前后輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差時(shí)，中央多片離合器便可接合，動(dòng)力才會(huì)傳遞到后輪，使前后軸動(dòng)力傳輸比例為50：50。由于這套四驅(qū)系統(tǒng)本身不具備鎖止能力（ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)會(huì)對(duì)打滑的車輪進(jìn)行制動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)車輪的鎖止功能），因此，越野性能也比較有限。

　　左右兩側(cè)后輪之間使用了開放式差速器，當(dāng)單側(cè)車輪出現(xiàn)打滑時(shí)，理論上是可以通過(guò)電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)打滑車輪進(jìn)行制動(dòng)，與此同時(shí)，將動(dòng)力傳遞給有附著力的車輪，從而實(shí)現(xiàn)脫困。

-- 寶馬xDrive四驅(qū)系統(tǒng)

　　xDrive四驅(qū)系統(tǒng)首次使用是在2003年寶馬X3（E83）車型上。xDrive和寶馬原先的四驅(qū)系統(tǒng)相比，取消了只能固定分配前后輪軸扭矩的中央分動(dòng)箱，通過(guò)中央差速器內(nèi)集成的多片離合器的壓緊程度來(lái)控制前后輪軸之間自由分配。與奧迪Q3不同的是，這款車在正常的情況下是偏向于后輪驅(qū)動(dòng)的，而在應(yīng)對(duì)不同行駛路況方面，二者則有著類似的控制邏輯，即當(dāng)后輪失去附著力出現(xiàn)打滑時(shí)，前后軸可通過(guò)實(shí)現(xiàn)50:50的動(dòng)力分配來(lái)幫助車輛脫困。

　　至于寶馬四驅(qū)車型采用的中央分動(dòng)器，大致可以分為兩種結(jié)構(gòu)，其中原則上傳遞扭矩在400�！っ滓韵碌氖褂谬X輪傳統(tǒng)，而傳遞扭矩在400�！っ滓陨系牟捎面湕l傳動(dòng)。寶馬X1的中央分動(dòng)器則采用的是鏈條傳動(dòng)。

編輯總結(jié)：

　　在底盤做工方面，從整體來(lái)看，兩款車都配得上各自的品牌價(jià)值，但這兩輛車的屬性則完全不同，而在反映有關(guān)駕駛、操控的底盤設(shè)計(jì)上，寶馬X1確實(shí)有著更明確的方向，另外，四驅(qū)系統(tǒng)的功能性也要比奧迪Q3所使用的那套HALDEX四驅(qū)系統(tǒng)強(qiáng)大。至于底盤的結(jié)構(gòu)反應(yīng)在駕駛方面會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響，之后，汽車之家評(píng)測(cè)頻道的同事會(huì)為大家?guī)��?lái)詳細(xì)的解讀，敬請(qǐng)關(guān)注。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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