F20C的輕量化部件可使其輕易達(dá)到9000rpm，但是高轉(zhuǎn)速所帶來的另一個問題就是動平衡，轉(zhuǎn)速越高，動平衡的問題也就愈加明顯。F20C高度的平衡性得益于曲軸等高速旋轉(zhuǎn)部件精細(xì)的加工制造工藝，使其重量分布達(dá)到了完美的平衡。這對于從上個世紀(jì)60年代就參與F1賽事的本田來說，或許并不是很大的難題。

『獨立的節(jié)氣門』

　　在進(jìn)氣系統(tǒng)上，F(xiàn)20C采用了4缸獨立的節(jié)氣門體，雖然機構(gòu)上要相對復(fù)雜一些，但是對于發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時提供更為順暢的呼吸起到了很大的作用。由于F20C采用了小夾角的氣門結(jié)構(gòu)，因此其正時傳動機構(gòu)也較為特殊。曲軸通過正時鏈條帶動一個正時輪旋轉(zhuǎn)，正時輪的背面有一個齒輪直接與進(jìn)、排氣凸輪軸相嚙合，以帶動其運轉(zhuǎn)。通過齒輪直接嚙合的方式也保證了發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時對正時系統(tǒng)的精確要求。

　　F20C搭載了本田的VTEC技術(shù)，即可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)。這套系統(tǒng)在進(jìn)、排氣凸輪軸上集成了兩種角度的凸輪，在中低轉(zhuǎn)速時，由普通的凸輪來頂動氣門，當(dāng)發(fā)動機處于中高轉(zhuǎn)速區(qū)間時，機油會推動位于氣門搖臂內(nèi)的柱塞來完成兩種凸輪的轉(zhuǎn)換，高角度的凸輪不但可以使氣門在一個工作循環(huán)中開啟的時間更長，同時可以增加氣門的升程，這樣可以有效保證高轉(zhuǎn)速時發(fā)動機對進(jìn)氣的需求。（更多關(guān)于VTEC的介紹請點擊此）

『VTEC工作原理』

　　F20C的VTEC技術(shù)并不是無級可調(diào)的，當(dāng)發(fā)動機在5500rpm以下時，F(xiàn)20C不過是一臺普通的2.0升自然吸氣發(fā)動機，當(dāng)達(dá)到5500rpm左右的VTEC工作轉(zhuǎn)速后，高角度凸輪會突然啟動，使得發(fā)動機的進(jìn)氣量達(dá)到5500轉(zhuǎn)之前的2.5倍，這也使得F20C突然爆發(fā)出應(yīng)有的威力，同時這對駕駛技術(shù)也提出了更高的要求。

『F20C的干式油底殼』

　　F20C也有其致命的弱點，而且對于很多人來說，F(xiàn)20C可能顯得太過“偏激”了一些，完全賽道化的取向，過分偏重高轉(zhuǎn)速區(qū)間的設(shè)計，讓日常行駛變成了一種折磨。特別是在低轉(zhuǎn)速下，相對羸弱的扭矩輸出甚至可以被一臺普通的家用車較為輕松的超越，所以它真正的本事還是要在可以持續(xù)維持在高轉(zhuǎn)速的賽道才能顯現(xiàn)出來。

　　F20C的高轉(zhuǎn)速以及高壓縮比，使它成為了本田值得驕傲的一款王牌發(fā)動機。而且由于其較高的改裝潛力，也讓眾多性能愛好者紛紛對其進(jìn)行更大動力輸出的挖掘。F20C的改裝從渦輪增壓到機械增壓，時常給改裝者不同的性格。而在2007 TOP FUEL為筑波賽道專門改裝的S2000(F20C)，達(dá)到了720匹的記錄。正是它造就了一個自然吸氣車發(fā)動機的傳奇，它也是最后一款采用DOHC VTEC系統(tǒng)的直列四缸發(fā)動機，也正是通過F20C的成功經(jīng)驗，全新的K20A才得以誕生。

全文總結(jié)：

　　F20C創(chuàng)造了一個自然吸氣發(fā)動機的神話，它的125匹馬力的升功率至今鮮有超越。當(dāng)然它的誕生離不開當(dāng)時特定的歷史環(huán)境，隨著嚴(yán)格的排放法規(guī)陸續(xù)出臺、國際油價不斷高企等因素的影響，這種高轉(zhuǎn)速的民用發(fā)動機相信很難再出現(xiàn)。雖然在它的服役期間并沒有獲得過什么殊榮，但是它所創(chuàng)造輝煌以及高度是難以被忘卻的。通過偶爾回顧這種舊世代的產(chǎn)品，也許更能讓我們認(rèn)清，心中真正想要的是什么。（文/汽車之家 馮景毅）

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