別忘了兩個功臣

泄氣閥
　　為了不讓增壓器的壓力過大而造成發(fā)動機的失控，必須有一個部件來限制最大壓力，這就是泄氣閥，目前的泄氣閥可以通過ECU的信號來調節(jié)增壓值。而在渦輪增壓車型上，泄氣閥還兼顧另外的作用，當發(fā)動機在高轉速時收油，此時節(jié)氣門開度變小，但渦輪因為慣性不能立即停止因而繼續(xù)向發(fā)動機輸入高壓空氣，如果不將這種情況加以控制，會損害渦輪和發(fā)動機，所以必須將此時產生的增壓效果予以疏散，這就是泄氣閥在渦輪增壓發(fā)動機上的必要性。

左下方圓柱形裝置及連桿即泄氣閥

中冷器
　　由理想氣體定律得出，氣體在壓縮時內能會增加，也就是溫度升高，而同樣氣壓下，氣體密度會因溫度升高而降低，所以將壓縮后的高溫氣體降溫，可以進一步的增加空氣流量，而中冷器的作用就是將空氣在進入氣缸前降溫，使發(fā)動機更多的吸入空氣，并避免爆燃。經過機械增壓之后的空氣溫度可以達到100℃，經過渦輪增壓之后的溫度就更高了，所以中冷器是個很有必要的部件。

誰能跑過誰？

　　增壓，增加了很多動力，但是否可以大幅提升車速呢？我們分析下：

　　機械增壓從一開始就將動力放大，所以起步時機械增壓勝；

　　渦輪增壓一開始有點懶，但轉速足夠大時，暴躁的渦輪絕不示弱，憑著較高增壓值在中段扳回一局；

　　而自然吸氣就不行了嗎？當然不是。在轉速較高時，機械增壓的壓氣機的阻力會變大，變得很大，非常大，乃至要消耗1/4的動力，提升出來的動力此時也被自身消耗了；渦輪增壓也不容樂觀，雖然不需發(fā)動機的動力，但廢氣渦輪和扭曲的排氣線路大大增加了排氣壓力，一樣拖了后腿。而此時，自然吸氣發(fā)動機在此時沒有太大的負擔，終于笑到了最后。

　　當然，以上三種情況只是虛擬的場景并非絕對情況，但同樣功率的三種發(fā)動機確實有著上述的趨勢。不過正常情況下很少有人踩到紅線玩兒命跑，合理的使用扭矩區(qū)域，配以合適的檔位，老老實實的行駛才是真正的生活，這也是增壓裝置真正帶來的便利。

美日歐車系使用增壓情況

　　曾經很長一段時間，很多歐系車出于經濟性的考慮，樂于使用渦輪增壓，典型代表即為大眾-奧迪、沃爾沃、薩博。其中薩博是渦輪增壓汽車的鼻祖，而大眾-奧迪則較早的讓國人體驗了渦輪增壓的喜怒哀樂。

　　美國人一直推崇大排量，對增壓不太感冒，即便是選擇，也更傾向直來直往的機械增壓。

　　日系車型有著島國特有的極端，民用車型使用五花八門的進氣技術卻偏偏不加增壓，準賽車和改裝界則重型渦輪大行其道，經常將動力翻倍。

　　而目前的增壓形式已經沒有“流派”的劃分，一向看重機械增壓的奔馳轉向渦輪，看重自然吸氣的寶馬在世界形勢下不免長嘆息，也玩兒起了渦輪，而每天都把渦輪掛在嘴邊恨不得叼著渦輪說話的大眾，最近卻將轉向機械增壓，并和寶馬渦輪增壓發(fā)動機一起獲得十佳發(fā)動機稱號。

奔馳曾經是機械增壓的擁躉者

奔馳C級車尾，KOMPRESSOR為機械增壓德文翻譯，而目前廣泛裝備的CGI發(fā)動機都采用了渦輪增壓

寶馬也進入了渦輪時代

而今時的大眾-奧迪開始追求機械增壓了

　　因此我們不能說那種增壓形式更好，不同的定位會有不同的選擇。但增壓發(fā)動機在車輛中比重的增加確是客觀存在的。隨著汽車技術的發(fā)展，增壓發(fā)動機那些嬌氣的毛病已經減輕或者治好了，所以用戶大可不必對其心驚膽戰(zhàn)，畢竟現(xiàn)在很少有人會抱怨渦輪增壓曾經的那些問題了。