福特汽車（中國）有限公司董事長兼首席執(zhí)行官葛致諾終于兌現(xiàn)了對國內消費者的承諾，那就是“將于2010年福特將會引進ECOBOOST系列發(fā)動機及POWERSHIFT雙離合變速箱等先進技術�！逼渲�，ECOBOOST系列發(fā)動機是能夠在性能與技術上與大眾TSI發(fā)動機抗衡的發(fā)動機系列。那么，就讓我們來為大家介紹一下這一系列的發(fā)動機。

先驅：取代V8的3.5 V6 Ecoboost

　　Ecoboost這一理念最早在2008年4月前后推出，主要技術核心是渦輪增壓、缸內直噴和可變氣門正時技術，以提升發(fā)動機動力表現(xiàn)和燃油經濟性為主要目標，簡單的說就是“用更少的燃油消耗實現(xiàn)更高的動力輸出”。Ecoboost家族的第一位成員是一臺排量為3.5L 的V6發(fā)動機，搭載雙渦輪增壓器，最大功率261千瓦，最大扭矩474牛米，動力輸出已經超越了傳統(tǒng)的4.6L V8自然吸氣發(fā)動機，目前已經確定將在2010款福特 FLEX以及2010款林肯MKS車型上搭載該發(fā)動機。

3.5L V6 Ecoboost發(fā)動機

主攻歐亞市場：四缸ECOBOOST發(fā)動機

　　替代大排量的3.5L V6發(fā)動機更多的是針對北美地區(qū)消費者的用車習慣，對于歐洲和亞洲地區(qū)來說，中小排量的ECOBOOST顯然更具實際意義。在2009年9月的法蘭克福車展上，福特帶來了ECOBOOST系列發(fā)動機的四缸型號：2.0L ecoboost和1.6L ecoboost。其中，2.0L發(fā)動機的最大功率在200馬力（147KW）以上，1.6L發(fā)動機則根據(jù)調校的差異可以提供從150馬力（110千瓦）到180馬力（132千瓦）的動力輸出。未來，福特還將推出功率在130馬力（96千瓦）以下的小排量Ecoboost發(fā)動機。

  福特在國內市場的現(xiàn)有產品陣營中，主要是中小排量車型，所以四缸的2.0L和1.6L Ecoboost發(fā)動機有可能最先被引入。而在動力輸出方面，福特的這兩款發(fā)動機與國內市場上同級別渦輪增壓發(fā)動機相當：其中新君威1.6T上使用的1.6L 渦輪增壓發(fā)動機（無直噴技術）的最大功率為132千瓦，邁騰2.0TSI的最大功率為147千瓦，與之相比，福特的這兩款新引擎能夠有效幫助其挽回在動力技術方面的弱勢，從而與通用和大眾兩家大廠平起平坐。此外，未來的“小排量”ECOBOOST發(fā)動機更是直指大眾國內的1.4TSI以及通用在海外的1.4T發(fā)動機。

ECOBOOST技術特點解讀：

　　我們以4缸Ecoboost為例來介紹一下ECOBOOST發(fā)動機的特點（以下皆為發(fā)動機1：1模型）：首先是渦輪，2.0L及1.6L的ECOBOOST發(fā)動機的采用低慣量轉子，轉速達每分200000rpm以上，能夠使發(fā)動機在1500rpm左右就達到峰值扭矩（或達到扭矩輸出平臺），相比傳統(tǒng)的渦輪增壓發(fā)動機，其渦輪的低慣量轉子更易被廢氣驅動，常見的渦輪啟動滯后的“遲滯效應”被有效的控制。

　　不過，我們都知道，通常渦輪增壓發(fā)動機在停車之后不能立即熄火，需要等待3分鐘左右，讓機油泵繼續(xù)運轉以冷卻在高溫中的渦輪。國內邁騰使用的1.8TSI和2.0TSI都裝備了自動的水冷系統(tǒng)，能夠在熄火之后自動運行使用循環(huán)水冷卻渦輪，進而使車主用車更加便利，也保證了渦輪的使用壽命。我們見到的Ecoboost四缸發(fā)動機上并沒有這項功能，依然只有機油冷卻，雖然福特的工程師認為福特的產品，本身就是擁有足夠長的設計壽命。

　　對于缸內直噴技術而言，優(yōu)勢是將燃油直接注入汽缸，能夠更加精準的計算和控制噴油量，相比缸外噴射減少了燃油損失，達到提高效率降低油耗的目的。Ecoboost發(fā)動機的活塞頂面有著特殊的曲面造型，被負壓吸入汽缸的空氣能夠形成渦流，攪動噴入的油滴更加均勻的混合，使燃油燃燒更加充分。該發(fā)動機的噴油量和噴油時間能夠達到每秒300次，噴油量控制精準，所以發(fā)動機即使在低轉速下也能實現(xiàn)“稀薄燃燒”，“充分燃盡每滴油”，保證低轉速下良好的動力響應，從另一方面彌補渦輪增壓發(fā)動機響應遲滯的缺點。

可以看到噴油管直接插入汽缸內

對燃油的加壓依靠“9號凸輪”所驅動的柱塞泵完成