“可變正時氣門技術(shù)”已是時下非常流行的字眼。相比傳統(tǒng)發(fā)動機，帶有可變正時氣門技術(shù)的發(fā)動機在結(jié)構(gòu)上與傳統(tǒng)凸輪軸有一定差異（見下圖），通過電磁閥對液壓的控制能夠使得氣門與正時鏈條存在一定的時間差，即能夠改變氣門的相位角。例如在發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時，為了吸入更多空氣使燃料充分燃燒，可變正時氣門系統(tǒng)能夠延長氣門重疊時間（進排氣門同時打開的時間），提升進氣量并且更好的排盡缸內(nèi)廢氣。另外“可變氣門升程技術(shù)”則是通過改變氣門行程來實現(xiàn)對進排氣量的控制，有異曲同工之妙。不過，目前很多帶有可變正時氣門機構(gòu)的發(fā)動機僅有進氣門正時可變，使用進排氣可變正時氣門技術(shù)的發(fā)動機數(shù)量不多（雙VVT-i、DVVT發(fā)動機等均為進排氣可變正時）。

　　Ecoboost發(fā)動機使用的就是進排氣雙可變正時氣門技術(shù)，相比僅進氣氣門可變正時的發(fā)動機來說，對排氣門的相位調(diào)節(jié)能夠保證在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時排出更多的廢氣驅(qū)動渦輪，減少渦輪遲滯現(xiàn)象，同時，對進排氣的效率擁有更大的調(diào)節(jié)范圍和更高的靈活性，所以其效率高于一般發(fā)動機。

從凸輪軸前部可以看出，進排氣均為可變正時氣門

　　當(dāng)然，在這里對這幾個特點的介紹并不意味著Ecoboost在這些方面的探索和技術(shù)延伸處于領(lǐng)先，主要是針對這一發(fā)動機的主要看點做一簡述。

匹敵大眾&通用？

　　對于福特來說，Ecoboost發(fā)動機進入國內(nèi)后最大的對手就是通用和大眾這兩大陣營，應(yīng)用渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)的通用2.0Turbo DI、高增壓的1.6T（無直噴）、大眾的1.4TSI（國產(chǎn)，非進口串聯(lián)增壓版）、1.8TSI、2.0TSI等等都是強勁的對手。我們從Ecoboost的工況圖上來看，2.0L Ecoboost的扭矩輸出相比大眾2.0TSI的280牛米的水平還是有一定優(yōu)勢的，但離通用2.0T的350牛米還有差距。而1.6Ecoboost的240牛米與大眾1.4TSI的220牛米以及通用1.6T 230牛米幾乎不相上下。由此可見，EcoBoost發(fā)動機在性能表現(xiàn)上，已經(jīng)基本與大眾和通用的同級別發(fā)動機處在同一個水平線上，至于油耗表現(xiàn)由于沒有參照物，至今仍然是未知數(shù)。

2.0L ECOBOOST扭矩輸出峰值320牛米左右

1.6L ECOBOOST扭矩輸出，1500rpm即可輸出240牛米左右的扭矩

　　所以，在與對手勢均力敵的前提下，Ecoboost想要吸引消費者的眼球，沒有一個合理的價格是很困難的。如果匹配Ecoboost發(fā)動機的車型能夠以相對更具競爭力的價格登陸市場，那么消費者就有了充分的購買理由，前景可期。如果福特會在Ecoboost車型上同步匹配Powershift雙離合變速箱，那么其產(chǎn)品競爭力也會得到明顯的加強，畢竟國內(nèi)在量產(chǎn)車上匹配雙離合變速箱的，還只有大眾一家。