● 起亞獅跑四驅(qū)技術(shù)

　　獅跑擁有出色的公路行駛性能，雖然不是一輛專業(yè)的越野車，但是底盤和四驅(qū)系統(tǒng)還是可以幫助這輛SUV應(yīng)付沙石、泥地等復(fù)雜路面的挑戰(zhàn)。它那電子適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)能夠根據(jù)路況進(jìn)行前后驅(qū)動(dòng)力的分配，這無疑延展了獅跑的行動(dòng)空間。

　　獅跑電控四驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)是電控多片離合差速器，它本質(zhì)上是一個(gè)機(jī)械的結(jié)構(gòu)。多片離合器接觸面很多，葉片互相交叉，當(dāng)控制信號(hào)出現(xiàn)時(shí)，交叉葉片相互抱緊，從而達(dá)到近乎剛性的傳動(dòng)。沒有控制信號(hào)出現(xiàn)時(shí)，葉片彼此分離，車輛處于前驅(qū)狀態(tài)，該系統(tǒng)可根據(jù)車輛打滑狀況將動(dòng)力在前后輪之間以理論值100：0至50：50輸出。

　　由于是電子控制，這種系統(tǒng)也要比CRV那種粘性聯(lián)軸節(jié)(非剛性連接)反應(yīng)速度快得多。獅跑的系統(tǒng)還具備了手動(dòng)電子模擬鎖止，理論上將動(dòng)力輸出鎖定在前后50：50，對(duì)車輛的越野能力有一定的增強(qiáng)；在車速超過40KM/H時(shí)，自動(dòng)解除四驅(qū)鎖止，恢復(fù)前驅(qū)狀態(tài)。對(duì)于這類四驅(qū)形式，操作簡(jiǎn)便轉(zhuǎn)換簡(jiǎn)單是其最大優(yōu)點(diǎn)。

　　爬坡項(xiàng)目中，2.7升發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力可以拉著獅跑爬到坡頂，但整個(gè)程并不是很容易。究其原因主要是它使用的四驅(qū)系統(tǒng)并不能實(shí)現(xiàn)真正的硬連接，而且坡面的泥土比較松軟、它所裝備的公路輪胎的抓地力也十分有限，導(dǎo)致獅跑的爬坡過程并不算是太順利，中途還遇到部分車輪出現(xiàn)打滑的現(xiàn)像。如果不是帶有一定的速度爬坡的話，那恐怕在這種野外環(huán)境下，獅跑很難“登頂”。

　　在越野的過程中往往會(huì)遇到這樣的問題，那就是一側(cè)車輪會(huì)離地，此時(shí)發(fā)生的現(xiàn)象是離地車輪會(huì)不停地空轉(zhuǎn)而消耗動(dòng)力，而另一側(cè)有抓地力的車輪也沒有受到更多動(dòng)力的分配，因此車輛就沒法擺脫困境。這就是我們經(jīng)常說的交叉軸情況，俗稱“炮彈坑”。我們?cè)陬A(yù)先準(zhǔn)備好的交叉軸場(chǎng)地上測(cè)試獅跑四驅(qū)版本車型，通過交叉軸可以令前后橋各有一個(gè)車輪失去（或幾乎失去）抓地力，從而觀察車輛扭矩分配情況，檢測(cè)限滑或鎖止機(jī)構(gòu)的工作效能。通過實(shí)際的測(cè)試后，由于獅跑左右車輪之間沒有限滑裝置，較低的抓地力的車輪會(huì)喪失大量扭矩，結(jié)果令獅跑面對(duì)交叉軸顯得束手無策，無法脫離困境。

● 霸銳的四驅(qū)系統(tǒng)

　　霸銳使用的是梯形車架（Ladder Chassis），屬于非承載式車身，它有的另一個(gè)更為人熟知的名稱—陣式車架，是最早出現(xiàn)的車架形式。梯形車架的樣子就好象一條平躺著的梯子由兩條縱向的主粱結(jié)合許多大�。ù旨�(xì)）不同的副橫梁所構(gòu)成的，有些情況還會(huì)加上斜梁作鞏固。梯形車架車身和底盤分離的設(shè)計(jì)，車架和車殼作非固定連接，分離式車身設(shè)計(jì)正好阻止了越野車行走于崎嶇路面而產(chǎn)生的車殼的扭動(dòng)。

　　霸銳使用的是基于后驅(qū)平臺(tái)開發(fā)而來，帶有分動(dòng)箱低速擋，具有中央差速器的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，它可以實(shí)現(xiàn)超低速越野擋。它的電子四驅(qū)系統(tǒng)有AUTO、4H以及4L三種模式，AUTO擋位可以自動(dòng)分配前后輪的動(dòng)力，4H是高速四驅(qū)檔位，4L則是中央差速器鎖止的低速擋位。

　　而這套被起亞官方稱為四輪驅(qū)動(dòng)（TOD主動(dòng)扭矩分配控制）系統(tǒng)也是首次在韓系車上配備，也體現(xiàn)了霸銳追求純正越野的定位取向。各種模式通過一個(gè)旋鈕切換，但4H到4L必須先將變速器擋位掛到N擋才能操作。等到底盤傳來輕輕的“咵”一聲，儀表盤的“4WD LOW”指示燈亮起，這個(gè)最強(qiáng)的越野模式才正真正生效。由于在4L擋位的時(shí)候，前后橋的扭矩分配是50:50，并且中央鎖止（在AUTO擋和4H擋的時(shí)候差速），相關(guān)資料顯示齒比為2.4:1，這樣就可以有效地放大扭矩，提高爬坡能力等。

　　據(jù)資料顯示，在AUTO模式下時(shí)速50公里內(nèi)它會(huì)以四驅(qū)的模式行駛，但當(dāng)時(shí)速超過50公里時(shí)，為了節(jié)油的需要四驅(qū)系統(tǒng)會(huì)把更多的動(dòng)力分配給后橋，但此時(shí)仍然是以四驅(qū)模式行駛，只是前輪分配到的動(dòng)力相對(duì)較少。

　　但必須要注意的是，由AUTO模式切至4H模式時(shí)，車速要在80km/h以內(nèi)進(jìn)行操作。在4H模式下行駛車速必須要控制在80km/h以內(nèi)，而4L模式下則要時(shí)速控制在40km/h以下。否則，帶來的后果是損壞甚至是燒毀價(jià)格昂貴的分動(dòng)箱。

　　在爬坡項(xiàng)目中，低速四驅(qū)擋與3.8 V6發(fā)動(dòng)機(jī)搭配驅(qū)動(dòng)霸銳向上爬顯得毫不費(fèi)力。而當(dāng)切入AUTO模式后，霸銳要爬上去就顯得費(fèi)力了，在爬坡的過程中會(huì)不時(shí)出現(xiàn)部分車輪打滑的情況。由于電腦偵測(cè)到車輪打滑后介入的速度比較快，此時(shí)系統(tǒng)會(huì)調(diào)整動(dòng)力的分配，因此車輪在爬坡過程中打滑的時(shí)間并不是太長(zhǎng)，但是在AUTO模式下霸銳爬坡時(shí)就顯得磕磕碰碰了。至于在交叉軸項(xiàng)目測(cè)試?yán)锩�，由于左右車輪之間沒有限滑裝置，較低的抓地力的車輪會(huì)喪失大量扭矩，結(jié)果令霸銳面對(duì)交叉軸顯得束手無策。總的來說，霸銳面對(duì)一些路況并不是太復(fù)雜的越野路面時(shí)是可以通過的，但面對(duì)過于復(fù)雜的越野路面的時(shí)候它就會(huì)顯得束手無策了，在越野方面只能說是有潛質(zhì)的車型。

● 總結(jié)：

　　作為韓國(guó)的汽車品牌，起亞汽車涉足SUV領(lǐng)域的時(shí)間并不算長(zhǎng)，相對(duì)其他歐系品牌SUV來說它有著價(jià)格方面的優(yōu)勢(shì)。除了霸銳外，獅跑和索蘭托都頗受國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的青睞。從它的四驅(qū)系統(tǒng)和測(cè)試的情況來看，獅跑和索蘭托是著重偏向于城市駕駛的SUV，因此它們的越野性能并不出眾，它們的四驅(qū)系統(tǒng)更多是用于提供平穩(wěn)、安全的日常駕駛，越野這重?fù)?dān)它們并不能很好地扛起來。而作為起亞頂級(jí)SUV車型的霸銳，它有著相對(duì)同們兄弟更強(qiáng)大的四驅(qū)系統(tǒng)，因此它不僅可以提供更平穩(wěn)、更安全的日常行駛，還可以為你的越野帶了一點(diǎn)的樂趣，但太復(fù)雜的越野路面也并不是它所能承受的，畢竟它本來的設(shè)計(jì)就不是用作越野的用途。如果你是一個(gè)過于追求越野的發(fā)燒友，整天駕車去攀山涉水的話，那起亞的SUV并不符合你的要求，但我相信那些純粹玩越野的車也絕不能提供給你起亞SUV那種舒適的感受。（文/汽車之家 何家榮 資料搜集/整理 何家榮 劉燦）