● 索蘭托四驅(qū)系統(tǒng)詳解

　　新索蘭托使用的四驅(qū)系統(tǒng)是以發(fā)動機橫置前輪驅(qū)動為基礎(chǔ)的適時四驅(qū)系統(tǒng)，其系統(tǒng)核心電磁耦合器和控制模塊使用來自日本JTEKT公司，系統(tǒng)簡稱ITCC（智能扭矩控制耦合器）。 這套系統(tǒng)和維拉克斯、RAV4的大體一致，其整體布局、工作原理和控制手法和獅跑極其相似，但在一些技術(shù)細(xì)節(jié)上有差異，其承載能力、智能化程度要好一些。

　　這套系統(tǒng)主要接收來自節(jié)氣門、四輪輪速傳感器的信號來計算分配給后輪的扭矩。其分配給前、后輪的扭矩比例可以或可能100：0和50：50之間任意變化，一切取決于駕駛員的意圖、發(fā)動機負(fù)荷、車輪滑轉(zhuǎn)率等情況。 當(dāng)ABS、ESP系統(tǒng)介入時，系統(tǒng)固定前后70：30的扭矩分配比率，以便實施精確的制動控制，避免四驅(qū)系統(tǒng)的干擾。當(dāng)車輛輕負(fù)荷勻速行駛時，系統(tǒng)分配給后輪的扭矩是很小的，幾乎是兩驅(qū)狀態(tài)。 注意！是幾乎！實際上除了故障時，系統(tǒng)永遠(yuǎn)都不會是真正的、徹底的兩驅(qū)狀態(tài)，只不過這時傳遞給后輪的扭矩很小罷了。

　　當(dāng)在發(fā)動機起動的狀態(tài)下按下儀表臺左側(cè)的4WD LOCK按鈕后，儀表板上的黃色4WD LOCK燈會被點亮，這時前后軸會被電磁耦合器近乎鋼性地鎖止在一起，前后輪的扭矩分配接近50：50的比率，這個比率在車速低于40KM時基本上是恒定的。

　　當(dāng)車輛起步后車速達(dá)到40KM/H左右時，四驅(qū)電腦就會開始釋放電磁耦合器的壓緊力。當(dāng)車速達(dá)到50KM/H左右時，系統(tǒng)分配到后輪的扭矩已經(jīng)基本上接近0了。也就是說，40KM/H是一個臨界點。

　　這種4WD LOCK模式適合在非常泥濘的情況下使用。因為在非常泥濘的情況下如果仍然使用自動模式，會使電磁耦合器的壓緊力頻繁、大幅度改變，大大加大電磁耦合器的發(fā)熱量和磨損，而使用4WD LOCK模式則可以有效避免這類問題。

　　但是要記住：不能在鋪裝路面低車速狀態(tài)的情況下長時間使用4WD LOCK模式，因為這時前后軸被電磁耦合器完全剛性地鎖止在一起，會產(chǎn)生一個叫“車橋干涉”的現(xiàn)象，長時間使用的話會導(dǎo)致后減速器溫度過高。

　　當(dāng) ITCC 被激活后它自動周期性地監(jiān)視它的輸入與輸出信號。當(dāng)檢測到一個故障時故障燈將點亮，并且以亮0.25秒滅0.25秒的頻率閃動，同時故障碼被儲存在ECU內(nèi) ，這時候四驅(qū)系統(tǒng)會退出工作。但是，這時4WD LOCK按鈕是仍然有效的。就是說，只要按下這個按鈕，前后軸仍然會被電磁耦合器完全鋼性地鎖止在一起，中央差速鎖的功能仍然起作用。退出的僅僅是自動控制而已。

　　和新索蘭托的四驅(qū)系統(tǒng)相當(dāng)?shù)模��?dāng)然毫無疑問是新勝達(dá)。雖然兩者的四驅(qū)系統(tǒng)的部件不相同，但綜合兩者的發(fā)動機、變速器、底盤及參數(shù)，可以認(rèn)為兩者基本上是旗鼓相當(dāng)?shù)�。新勝達(dá)雖然在發(fā)動機動力上有一定優(yōu)勢，但這個優(yōu)勢卻被它的那個落后的F4A51-2變速器消弭于無形。

　　交叉軸測試(測試車為柴油版)：

　　在爬坡測試項目里面，我們對索蘭托柴油版的上下坡發(fā)動機扭矩完全不用擔(dān)心，當(dāng)然它自己也展現(xiàn)得不錯。而交叉軸項目的結(jié)果我相信大家都應(yīng)該心里有數(shù)了，由于沒有電子制動力輔助裝置，索蘭托也不能實現(xiàn)交叉軸脫困。

　　索蘭托交叉軸脫困能力測試可以觀看下面的視頻：

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