[汽車之家 行業(yè)]　　1987年夏天，時任國家經(jīng)委副主任到上海大眾視察時，當(dāng)著中德雙方人員的面，發(fā)出警告：“如果在中國生產(chǎn)的零部件比例不能順利提到40%，我們就關(guān)掉上海大眾！”

　　輾轉(zhuǎn)二十多年后，國內(nèi)乘用車的國產(chǎn)化率仍然裹足不前。根據(jù)《2013年產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》中稱，2011年中國品牌乘用車的企業(yè)利潤，95%以上被合資企業(yè)賺走。一方面是海外車企授權(quán)合資車企生產(chǎn)時，要收取高額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，另一方面是在零部件采購上賺取了高額利潤。

　　汽車強(qiáng)國的前提是零部件強(qiáng)國。實(shí)踐證明，在合資政策、技術(shù)換市場等要素的影響下，我國傳統(tǒng)零部件產(chǎn)業(yè)依然存在“低、散、弱”的短板。中國汽車產(chǎn)業(yè)的前途在何方？

　　答案是新能源汽車。自2009年1月“十城千輛”項目啟動后，短短十年余載，新能源產(chǎn)業(yè)鏈的崛起為中國汽車產(chǎn)業(yè)換來了一個坐上牌桌的機(jī)會。

　　區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，新能源最核心的技術(shù)在于“三電”，即電池、電機(jī)和電控。得益于豐富的稀土資源，中國已成為驅(qū)動電機(jī)生產(chǎn)大國，以大洋電機(jī)、精進(jìn)電動、上海大郡、中車株洲所、聯(lián)合電子等為代表的中國電機(jī)供應(yīng)商，生產(chǎn)的驅(qū)動電機(jī)技術(shù)多項指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到國際先進(jìn)水平。目前，僅有少數(shù)乘用車采用外資企業(yè)的電驅(qū)動系統(tǒng)。

　　電機(jī)和電控被業(yè)內(nèi)關(guān)注的相對少一些，而電池是新能源汽車的“心臟”，在整車成本中占比40%以上。在全球新能源爆發(fā)式增長的當(dāng)下，業(yè)內(nèi)人士直稱“得電池者得天下”。

　　2021年5月，美國總統(tǒng)拜登在密歇根州福特工廠內(nèi)發(fā)表演講時表示，“電動汽車是‘汽車工業(yè)的未來’，而中國在這場競賽中‘領(lǐng)先’�！�。拜登口中的“領(lǐng)先”也對準(zhǔn)了動力電池，“中國供應(yīng)了全球80%電動車電池！他們不僅在中國制造，還在德國和墨西哥制造，然后出口到全世界�！�

　　從沒有存在感，到成為全球霸主，中國動力電池產(chǎn)業(yè)的背后到底經(jīng)歷了什么？

　　2017年的5月10日，國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立“中國品牌日”的第一個慶典。時任工業(yè)和信息化部部長的苗圩對外發(fā)表《把每一天都當(dāng)作“中國品牌日”》的署名文章，他指出，品牌是價值和信譽(yù)的載體，這個過程對中國品牌來說，猶如一次“驚險的跳躍”。

　　五年過去了，中國汽車品牌是否實(shí)現(xiàn)了品牌向上的關(guān)鍵一躍，不同的人有不同的理解。根據(jù)今年1-3月的終端銷量數(shù)據(jù)顯示，中國品牌的市占率已經(jīng)擴(kuò)大到42.9%。消費(fèi)者對中國汽車品牌的認(rèn)可度越來越高，已經(jīng)成為一個不爭的事實(shí)。

　　值此之際，汽車之家特推出中國品牌日特別策劃，本篇為系列第四篇，細(xì)數(shù)中國品牌出海之路。

■“電池雙雄”行走江湖

　　在新能源汽車發(fā)展初期，電池由于成本高、續(xù)航里程低并不成氣候。彼時，中國政府開始扶持新能源汽車發(fā)展，從2010年起，大量補(bǔ)貼政策噴涌而出，動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈配套逐漸起步。

　　不過尷尬的是，當(dāng)時國內(nèi)一個能打的電池廠商都沒有。絕大多數(shù)的補(bǔ)貼，最終都被韓國電池廠賺走了。

　　2010年前后，中國動力電池做得最好的公司，成品率只有60%，而日韓早已做到90%以上。當(dāng)時，LG化學(xué)一口氣拿下了上汽、一汽以及長安的訂單，這三大國企占了當(dāng)年國內(nèi)銷量的60%。

　　不僅生產(chǎn)效率上懸殊，相比國內(nèi)主流的磷酸鐵鋰，日韓主推的三元鋰電池路線，能量密度優(yōu)勢明顯，而中國在這方面的技術(shù)積累幾乎為零。就這樣，松下、LG化學(xué)、三星SDI等日韓電池廠商在各方面都碾壓中國企業(yè)。

　　電池是新能源車技術(shù)密度最高、成本最高的零部件，如果搞不定電池，當(dāng)年在燃油車產(chǎn)業(yè)技術(shù)換市場的鎩羽而歸，似乎又將在新賽道上重演。

　　不過，中國人從未灰心，而是在等待一個機(jī)會。轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2015年，一份“白名單”把占有國內(nèi)市場60%的LG、三星等外資企業(yè)直接攔在了中國市場的大門外。政策的傾斜加上產(chǎn)能擴(kuò)張的時間差，為中國電池企業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了一個絕佳的窗口期。

　　寧德時代的崛起是最典型的案例。2011年，曾經(jīng)創(chuàng)辦ATL的曾毓群，看準(zhǔn)了機(jī)會再度創(chuàng)業(yè)，將ATL的汽車動力部門單獨(dú)剝離出來，回到老家福建寧德，成立了寧德時代。

『寧德時代董事長曾毓群』

　　同年，寶馬與一家國內(nèi)企業(yè)的動力電池合作項目告吹，轉(zhuǎn)而尋找新的供應(yīng)商。繼承了ATL服務(wù)蘋果經(jīng)驗的寧德時代吸引了寶馬總部的注意，不過合作的前提是，寧德時代需要啃下寶馬給的800頁德文技術(shù)文件。

　　拿到標(biāo)注著各種需求與參數(shù)的文檔，寧德時代與寶馬的技術(shù)專家一道花時間吃透。2年后，寧德時代成功打入寶馬供應(yīng)鏈，一戰(zhàn)成名。

　　另一家中國電池廠商，比寧德時代出道更早。早在1994年，28歲的王傳福就帶著工人們擠在深圳的一間民房里，開始生產(chǎn)日本人淘汰的鎳鉻電池。因為買不起自動化生產(chǎn)線，王傳福就用“夾具+人工=機(jī)器手”的思路打造了一條半自動化生產(chǎn)線。很快，比亞迪就以人海戰(zhàn)術(shù)成為中國第一、世界第四大電池生產(chǎn)商。

　　2003年比亞迪成長為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，同年組建比亞迪汽車。早期，政策偏向于商用車，安全性、循環(huán)壽命等優(yōu)勢更好的磷酸鐵鋰長期霸占動力電池“王座”，其份額甚至高達(dá)70%以上。而以磷酸鐵鋰電池作為核心產(chǎn)品的比亞迪，成為了當(dāng)時國內(nèi)動力電池行業(yè)老大。

『比亞迪股份有限公司董事長兼總裁 王傳�！�

　　隨著私家車市場的逐步崛起，電池的技術(shù)路線發(fā)生了改變，能量密度更高、續(xù)航能力更長的三元鋰開始高歌猛進(jìn)。相比比亞迪堅定押注的磷酸鐵鋰，寧德時代兩邊都下注，但更傾向于三元鋰。

　　至此，中國的電池雙雄已經(jīng)走出了規(guī)模化道路，把國外一大片企業(yè)打得“丟盔卸甲”。至2017年，寧德時代順理成章地取代了松下、LG化學(xué)、三星SDI等國外廠商，以11.84 GWh的銷量成為全球動力電池銷量冠軍，并在汽車零部件領(lǐng)域為中國摘得第一個“世界冠軍”。

　　而一個圍繞寧德時代的“一超多強(qiáng)、群雄爭霸”局面，正一步一步建立起來。2018年，全球動力電池裝機(jī)量為92.5GWh，排名前十的電池企業(yè)分別是寧德時代、松下、比亞迪、LG化學(xué)、AESC、三星SDI、國軒高科、力神、孚能和比克。全球動力電池Top10中，算上遠(yuǎn)景AESC，中國占據(jù)了7席。

　　短短十年，我們終于憑著一張燃油車時代的站臺票，擠上了新能源時代的列車，并且還坐上商務(wù)艙。