■使命完成，進入開放的廝殺

　　當國產(chǎn)電池的使命從做大變成做強，白名單的歷史使命也就完成了。

　　2019年6月，在業(yè)內(nèi)存在近4年的新能源汽車動力電池“白名單”正式取消。從保護到開放，松下、LG、三星將在國內(nèi)市場毫無阻礙。

　　2018年7月，南京江寧濱江開發(fā)區(qū)與LG化學簽約，計劃在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設動力電池項目；在2019年10月，LG化學在南京投資20億美元的動力電池項目實現(xiàn)量產(chǎn)后，2020年又追加5億美元，建設圓柱形汽車動力電池，產(chǎn)品除了供貨特斯拉外，還有望給寶馬供貨。

　　這倒逼了國內(nèi)動力電池廠商加快電池科技的研究，以更高水準的產(chǎn)品與全球的動力電池巨頭進行公平競爭。

　　2020年，事情起了微妙變化。數(shù)據(jù)顯示，LG化學裝機量在2020年一季度反超寧德時代，奪走全球霸主地位，這種反超勢頭一直維持到7月。這其中，一部分得益于特斯拉Model 3的訂單（LG化學為其提供21700圓柱形電芯），一部分是2020年歐洲新能源汽車市場堅挺，銷量反超中國市場，成為韓系廠商崛起的關(guān)鍵。

『特斯拉21700圓柱形電芯』

　　在全球電池廠商中，LG化學是頗為激進的一家企業(yè)。為了超越寧德時代，近兩年來，LG化學更是頂著巨額虧損，在全球范圍內(nèi)大規(guī)模投資建廠，計劃2020年擴大產(chǎn)能至110GWh（作為對比，松下2020年計劃產(chǎn)能為52GWh）。為了讓LG新能源擁有更好的融資能力，加快企業(yè)發(fā)展，2020年底，LG化學宣布將LG新能源獨立出來。

　　不過，一味追求規(guī)模的LG新能源，“忽視”了產(chǎn)品安全。2021年伊始，LG新能源忙碌不堪，忙著處理與競爭對手的訴訟、調(diào)查電池屢屢自燃的原因、因召回承擔天價索賠等。

　　LG召回不斷，波及的不僅有雪佛蘭Bolt，還有現(xiàn)代Kona，不僅有動力電池，還有儲能業(yè)務。據(jù)不完全統(tǒng)計，在不到一年時間里，因為LG電池問題，召回量已經(jīng)超過30萬輛。

　　韓系電池廠商的“失落期”，也給中國電池供應商騰出了進入韓系車供應鏈的機會。比如，現(xiàn)代汽車將在中國銷售的電動汽車中使用比亞迪刀片電池進行談判，并提出從2022年起向現(xiàn)代提供電池。這也是繼寧德時代之外，現(xiàn)代汽車與第二家中國電池供應商洽談合作。

　　據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research最新數(shù)據(jù)，2022年1-3月，LG新能源全球動力電池裝機量約為15.1GWh，市占率為15.9%，位列全球第二。而去年同期，LG新能源在全球的市占率為22.1%，市占率同比下降了6.2%。

　　想要反超寧德時代的LG新能源，無奈只能眼睜睜地看著差距被拉大。成立十年后，寧德時代市值首次突破萬億關(guān)口，成為創(chuàng)業(yè)板第一家達到萬億市值的公司，被股民們親切地稱之為“寧王”。

　　實際上，中國電池企業(yè)的反超，也絕非“補貼”和“白名單”能夠簡單粗暴的概括。在技術(shù)創(chuàng)新方面，各家都有自身競爭力的體現(xiàn)。

　　寧德時代憑借在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新和材料體系上完善的技術(shù)布局獲得領先的全球競爭優(yōu)勢。寧德時代首席科學家吳凱在電動汽車百人會中透露了一款麒麟電池，其是寧德時代的第三代CTP技術(shù)的電池。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比特斯拉的4680系統(tǒng)可以提升13%。

　　此外，比亞迪的刀片電池、國軒高科的JTM、蜂巢能源的無鈷電池等領先技術(shù)，都獲得過國際車企的認可，產(chǎn)品配套了其主流車型。

　　而在中國引領下，磷酸鐵鋰電池在全球范圍內(nèi)復蘇。特斯拉開始大規(guī)模搭載磷酸鐵鋰電池。除了現(xiàn)代，大眾、雷諾和福特等公司都在考慮采用這一技術(shù)。

『比亞迪刀片電池展示』

　　除了技術(shù)領域，中國動力電池的產(chǎn)能布局也全球領先，遠超日韓歐美國家，規(guī)模優(yōu)勢也愈發(fā)明顯。

　　為了強化產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，以寧德時代為代表的電池廠商還將觸角盡力延伸到上游產(chǎn)業(yè)鏈，而不少中國企業(yè)還通過參股、包銷、自有等方式參與海外礦山的開發(fā)，贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)是開發(fā)海外鋰礦較多的企業(yè)。

　　可以說，在全球動力電池TOP10中，6家中國企業(yè)、3家韓國企業(yè)、1家日本企業(yè)已成常態(tài)。從最新的SNE Research數(shù)據(jù)看，2022年一季度6家中國企業(yè)的全球動力電池裝車量均同比增長100%以上，全球市場占有率也全部提升。

■走向世界，中國企業(yè)翻盤

　　不同于過去的“市場換技術(shù)”，中國電池企業(yè)做到了“對外輸出”，即向海外企業(yè)實現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

　　2021年10月，寧德時代與ATL簽署交叉技術(shù)許可協(xié)議，與現(xiàn)代摩比斯簽署CTP技術(shù)許可與合作意向協(xié)議，通過商業(yè)合作及許可授權(quán)等方式實現(xiàn)技術(shù)輸出和相應經(jīng)濟價值。

　　跨國車企們或多或少都已經(jīng)實現(xiàn)了與中國動力電池企業(yè)的“聯(lián)姻”，且整車廠、動力電池供應商之間正從單純的買賣關(guān)系走到資本投資的深度綁定關(guān)系。

　　例如，大眾與寧德時代合作后又花了約11億歐元收購國軒高科26.74%股權(quán)，成為其第一大股東；奔馳母公司戴姆勒在與寧德時代、億緯鋰能合作之外，又以9.05億元投資了孚能科技。

　　在經(jīng)過多年國內(nèi)市場的磨練后，中國電池廠商正積極參與國際化競爭�！�2021年中國銷量占全球汽車行業(yè)的32%，在電動汽車方面中國的銷量占全球的50%。但隨著全球電動車發(fā)展，未來中國電動汽車銷量占比可能下降到30%附近，因此要看到全球化的市場機遇�！边h景動力中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍在日前百人會上稱，“作為頭部電池企業(yè)，海外業(yè)務銷量要大于50%，而且在不同地區(qū)都要有一定的占比。”

　　全球化是必由發(fā)展之路。國內(nèi)裝機量排名前十的廠商幾乎無一例外地開始加速擴張自己的國際版圖。

　　快人一步的寧德時代在德國圖林根州的第一家電池工廠已經(jīng)取得了8GWh電芯生產(chǎn)許可（相當于12萬輛電動車所需的電池），投產(chǎn)在即。在北美，寧德時代或?qū)⒊赓Y50億美元建廠，為包括特斯拉在內(nèi)的客戶供貨。

　　此前，在英國和法國均已有所布局的遠景動力，近期計劃在美國肯塔基州建電池廠，規(guī)劃產(chǎn)能30GWh。在此之前，遠景動力已為日產(chǎn)和雷諾供貨，今年更是拿到了奔馳的訂單，計劃一同布局歐美市場。

　　而蜂巢能源、國軒高科等頭部的電池廠商則紛紛官宣或以獨資或以合資的形式建設電池工廠，就近配套歐洲車企。

　　不過，“國內(nèi)電池供應商出海仍存在不少困難�！币晃徊辉妇呙�的汽車行業(yè)分析師對汽車之家稱。究其原因，法律體系的差異，以及國際政治背景等因素，需要國內(nèi)出海企業(yè)在合規(guī)的路上更加“謹小慎微”，否則出現(xiàn)如電動汽車召回等訴訟會處于下風。

　　但上述人士也強調(diào)，國內(nèi)電池供應商與海外電池廠商在技術(shù)層面不存在壁壘，不然也不會有多家國內(nèi)供應商入圍國際車企名單。在他看來，國內(nèi)電池廠商先要守住本土市場的基本盤，海外擴張可以慢慢來。

■總結(jié)：

　　我國汽車工業(yè)在短短幾十年里，走過了西方汽車工業(yè)上百年的發(fā)展歷程。如果沒有一場能源革命，我國企業(yè)想要原路超車，可能性幾乎為零。

　　而在新能源時代，當發(fā)動機和變速箱被拋棄時，國外巨頭們所筑起來的技術(shù)壁壘不再是一道難以逾越的關(guān)卡，為所有市場參與者開辟了全新賽道。

　　這是我國在世界汽車產(chǎn)業(yè)格局翻盤的好契機。期待更多中國企業(yè)能新賽道展現(xiàn)更多“高光時刻”。（文/汽車之家 彭斐）

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