賽力斯這個有些陌生的名字，是小康孵化的高端電動車品牌，最早可以追溯到2018年的SF MOTORS以及金菓EV這兩個更加陌生的名字。而賽力斯SF5(參數(shù)|詢價)這款車，早在2019年4月就完成了發(fā)布，卻一直沒有掀起太大的波瀾，2020年全年的累計銷量也僅有為732輛。可以說，在沒有抱華為大腿之前，一直處在一種默默無聞的狀態(tài)。

　　對于急于在新能源市場求生存的賽力斯來說，畢竟“背靠大樹好乘涼”。入駐華為門店、貼上華為標簽的舉動，為其帶來了非�？捎^的品牌曝光度，賽力斯SF5的關注度也出現(xiàn)了較大幅度的提升。而華為的品牌效應也延申至了賽力斯，有很多消費者就是沖著對華為的了解而來，想試試他們合作的車到底如何。最終反應在銷量上，賽力斯SF5也迎來了一波增長，并在6月份實現(xiàn)了月銷量破千臺。

　　對于華為來說，將賽力斯SF5華為智選版引入華為的銷售渠道中，也可以完成在汽車銷售方面的嘗試，進一步擴展華為門店和華為智選的產(chǎn)品門類和生態(tài)圈。華為5000家以上的體驗店規(guī)模，相比品牌4S店也具備很大的覆蓋度和區(qū)位優(yōu)勢，能夠給消費者提供更便捷的購車體驗。

　　但畢竟“靠山山倒、靠人人跑”，一旦更多車企加入華為智選、華為與其他車企進行深度合作，賽力斯現(xiàn)在的優(yōu)勢也就不復存在了。歸根結底，賽力斯“打鐵還需自身硬”。一旦第一波用戶后續(xù)的口碑反響平平，之后的訂單能否持續(xù)火爆下去無疑需要畫上一個大大的問號。

車型總結：

　　賽力斯與華為的合作，讓我們看到了華為這塊金字招牌“起死回生”一般的魔力，甚至與華為傳出造車緋聞的北汽新能源、長安汽車等企業(yè)，也曾一度在股價上有所反應。但這樣的BUFF能夠持續(xù)多久呢？尤其是在越來越多的廠家選擇增程式方案后，賽力斯無論是與燃油車搶占市場還是與增程式“同室操戈”，華為這條“大粗腿”的確能解決一時的問題，但長期來看比的還是產(chǎn)品力的強弱。

　　說起華為的話題，另一個繞不開的合作對象就是極狐了。作為北汽新能源的高端品牌，極狐在產(chǎn)品打造上花了不少心血，引進了麥格納制造標準體系來確保整車制造工藝品質(zhì)，同時引入法雷奧、博世、博格華納、哈曼等頂級供應商，讓極狐在起步階段就要比造車新勢力們更具底氣。但最為大家熟知的，還是極狐與華為在自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等領域進行的深度綁定和合作。

　　借著這股熱度，極狐 阿爾法S隨后正式上市，兩款具備更高階自動駕駛能力的華為HI版車型也公布了預售價格，試圖打一場漂亮的翻身仗。但從產(chǎn)品關注度的走勢以及阿爾法S上半年的銷量情況來看，華為自動駕駛技術的加持雖然能把阿爾法S頂上熱搜，卻依舊無力挽救極狐的銷量，銷量成績甚至不如此前默默無聞的賽力斯SF5。

　　為了挽救銷量，極狐把目光投在了擴大用戶開口、增加用戶觸點上，最主要的是打造由SPACE體驗中心、CENTER服務中心和CUBE魔方店組成的“1+1+1”渠道模式，方便潛在用戶們體驗極狐產(chǎn)品。

　　但想要憑借阿爾法S、阿爾法T兩款20萬元+的車型實現(xiàn)銷量逆襲并不容易，特斯拉在這一價位明顯比極狐更有號召力，在與小鵬P7、極氪001的直接競爭中也很難占到上風。而年底首批華為HI版車型的交付，或許能為阿爾法S的營銷帶來新基于，但其40萬元的高價也決定了它不會是一款走量的車型。提振銷量的重任，最終還是要落在基礎版車型的身上。

車型總結：

　　不同于賽力斯實實在在的訂單增長，極狐在與華為的合作中只收獲了眼球，至今卻仍未見到銷量上的好轉，有些陷入了叫好不叫座的怪圈。但無論如何，這款由麥格納鑄造軀體、華為注入靈魂的車型，至少是一款值得期待的產(chǎn)品。