■三方利益關(guān)系無法理順

　　2018年，工信部有提出誰產(chǎn)誰負責(zé)，誰污染誰治理，明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)將承擔(dān)動力電池回收的主體責(zé)任，整車企業(yè)也在陸續(xù)布局電池回收業(yè)務(wù)，在全國各地4S店設(shè)置回收網(wǎng)點。

　　不過，據(jù)了解，這些回收網(wǎng)點大多形同虛設(shè)。

　　“對車企而言，電池不是他生產(chǎn)的，又要求他回收，沒有多大利益驅(qū)動。”益普索研究總監(jiān)葉盛向汽車之家透露，“我們調(diào)研了很多車企，由于目前沒有強制性的規(guī)定，他們是能躲則躲，巴不得電池找不到。畢竟這不是車企的主營業(yè)務(wù)，疊加堆放電池的用地成本和人力成本，確實也無利可圖。”

　　與此同時，汽車之家調(diào)查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務(wù)網(wǎng)點發(fā)現(xiàn)，大部分收集型回收網(wǎng)點并沒有在營業(yè)場所設(shè)置提示性信息，更沒有作業(yè)流程規(guī)范示意圖，消防安全也很難達標。正常的回收業(yè)務(wù)更無從談起。

　　未來幾年，退役動力電池的總量將會持續(xù)攀升。到2025年，動力電池的累計退役量預(yù)計會達到78萬噸（約116GWh）。目前，在電池回收生態(tài)上，車企、電池回收企業(yè)和電池制造商之間，還沒有形成一個科學(xué)的定價模式。

　　“除部分外資品牌車企有正規(guī)的回收廠家外，幾乎所有的國內(nèi)品牌車企都普遍采用競價的方式招標�！比~盛坦言。由于利益關(guān)系沒有理順，這對行業(yè)閉環(huán)的形成帶來了一定影響。

　　眼下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈一環(huán)扣一環(huán)，特斯拉一而再再而三的降價，讓新能源汽車銷售壓力倍增，車企沒法將電池回收費用加在整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，也不可能將環(huán)保稅強加給消費者，這將對新能源消費構(gòu)成打擊。

　　為打破冗長的動力電池回收鏈條，也有企業(yè)試圖基于換電模式解決電池回收問題。如此，回收渠道就能完全可控，以防電池流入“黑市”。

『蔚來換電站』

　　不過，對于后續(xù)報廢電池流向何處，多數(shù)車企也是走一步算一步。蔚來換電業(yè)務(wù)相關(guān)負責(zé)人告訴汽車之家，“商業(yè)模式仍在探索階段，未來退役電池可能會應(yīng)用于儲能與兩輪車領(lǐng)域�！�

　　在葉盛看來，由于成本過高，即使是走換電模式的部分車企，目前并沒有形成一套電池衰減的預(yù)測技術(shù)分析。換電模式或二手車戰(zhàn)略，更多的是短期的一種銷售行為，至于后期電池如何把控，主機廠仍然會踩雷。

■“變廢為寶”落入困境

　　按照正規(guī)流程，如果回收企業(yè)順利收到退役電池，要將之“變廢為寶”——梯次利用或拆解回收。

　　前者指把退役電池使用在低速電動車、儲能電站等領(lǐng)域，這適合壽命更長的磷酸鐵鋰電池；后者指把電池中有價值的鈷、鋰、鎳等金屬材料提取再利用，適合三元電池。

　　事實上，梯次利用的社會效益大于經(jīng)濟效益，一度被業(yè)內(nèi)視為“偽命題”。

　　退役電池要達到梯次利用標準，還需要一定的成本支出。不同車型的動力電池包設(shè)計多樣，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)、電池模組鏈接方式、組裝工藝等各不相同，電池拆解下來后，還需要經(jīng)過殘值評估、系統(tǒng)集成、電池模組重新分組、電池管理、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)。一系列改造成本過高，企業(yè)難以覆蓋其回收成本。

　　隨著技術(shù)進步，新動力電池價格會持續(xù)走低。回收企業(yè)更愿意出價收購三元電池，而磷酸鐵鋰電池很多都是處理給了第三方，基本上等于賣廢鐵。

　　值得一提的是，數(shù)據(jù)不透明阻礙了退役電池的回收和再利用。

　　無論是磷酸鐵鋰，還是價值更高的三元鋰電池，“第三方企業(yè)很難從車企或電池企業(yè)拿到數(shù)據(jù)，無法利用大數(shù)據(jù)手段對電池壽命進行評估，只能對電池進行傳統(tǒng)的拆解檢測�！闭憬�華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉日前在中國電動汽車百人會論壇上稱。

　　這也意味著，回收企業(yè)在拿到退役電池后，如同在進行一場賭博。由于沒有數(shù)據(jù)能夠準確證明電池的狀況和價值，其只能事后分析，這導(dǎo)致了回收和再利用的成本高昂。

　　正因為如此，業(yè)內(nèi)都在等待“風(fēng)起”——退役電池的規(guī)模足夠大、回收技術(shù)成熟到不造成額外的環(huán)境負擔(dān)、收益覆蓋回收過程的成本。

　　當(dāng)然，也有企業(yè)選擇了另辟新徑的處理方式。2020年12月，日本企業(yè)宣布將采購比亞迪回收的二手車載電池，改裝成大型蓄電池，最早2021年度向歐美和亞洲的工廠等銷售。

　　不過類似于這樣的商業(yè)模式，別家企業(yè)很難借鑒與模仿。這也得益于比亞迪早期用戶主要聚焦于出租租賃、公共交通領(lǐng)域等B端用戶，車輛集中管理，電池可統(tǒng)一處理，因此動力電池回收難度較小。

　　對于無法形成閉環(huán)的商業(yè)模式，“大概1000噸鈷、2000噸鎳的濕法冶金企業(yè)才能實現(xiàn)做退役電池的盈虧平衡點，而這需要上萬噸的電池�！滨U偉稱。

■尾聲：

　　市場仍處于混沌狀態(tài)。國內(nèi)已制定電池回收相關(guān)的政策和技術(shù)標準，但對于非正規(guī)的中間商而言，很難起到約束作用。眼下，具體有多少退役電池流入黑市，這樣的數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑也不清晰。

　　在回收利用體系完善之前，正規(guī)玩家在技術(shù)、資本、資源的博弈下，其盈利戰(zhàn)線也被拉長，但欣慰的是，與前幾年相比，少部分企業(yè)已在黑暗之際看到了黎明曙光。

　　隨著規(guī)�；�升起，車企在回收環(huán)節(jié)中肩負重任。能否在扎堆利潤較高的前端產(chǎn)銷同時，加大對回收利用環(huán)節(jié)的投入？能否在產(chǎn)品規(guī)劃初期就將電池回收納入考量？能否在退役電池上挖掘出更高的價值？這都是車企需要重新審視的問題。

　　只有掌握電池從“生”到“死”的全過程，才有資格談?wù)嬲�的環(huán)保。（文/汽車之家 彭斐）

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