[汽車之家 快評]　　作為2020年僅存的國際車展之一，9月26日開幕的北京車展匯集了國內外品牌的近150款新車，其中更有大量新技術和新成果得以向外展示。但無論是海外品牌和國產品牌，我們發(fā)現有兩件事一直牽動著所有人的神經：平臺化產品矩陣和新能源車的進一步發(fā)展。

● 平臺化是大勢所趨？

是誰引領了“套娃”的步伐？

　　說起平臺化這件事，我想大家一定不陌生了。早在2011年，大眾就提出了產品平臺化打造的規(guī)劃。在過去近十年里，大眾品牌走量的絕大部分車型，從朗逸到途昂，我們都能從他們的核心信息中挖到一個名字——MQB平臺。這個橫置模塊化平臺為大眾節(jié)約了難以估量的成本，大量高級別車型的配置也得以下放到入門級別的車型上，進一步增強了產品的競爭力。

『大眾的“套娃”不僅體現在中網上，底盤架構也是如此』

　　讓我們回到2020北京車展，最早推出模塊化平臺的大眾也帶來了他們的得意之作——第八代高爾夫。高爾夫這個車型在大眾內部擁有十分獨特的地位，它開創(chuàng)了兩廂車的先河，同時也引領著大眾在造車方面的設計理念。

　　雖然模塊化平臺有著快速迭代的優(yōu)勢，但隨著汽車不斷向電氣化和智能化方向發(fā)展，為燃油動力打造的MQB平臺已經不能再繼續(xù)滿足大眾集團的新要求，因此MQB架構的“進化版”，MQB Evo平臺應運而生。

　　作為MQB Evo平臺打造的首款新車型，從機械層面上說，第八代高爾夫的底盤其實和上一代高爾夫沒有太多改變，都是標準的前麥弗遜后多連桿，只是在細節(jié)方面進行了調校并下放了部分核心配置（自適應阻尼減振、漸進式轉向）等，它更多的改變來自電子架構和智能駕駛層面。

　　MQB Evo作為MQB平臺的升級之作，其重點升級的就是對旗下產品進行全方位的電氣化、智能化改造，豐富功能以及交互體驗。例如全面升級智能駕駛技術、ECU被整合、核心變?yōu)槎鄠�中央處理器等。基于數字化、年輕化的基調，它更像是從傳統(tǒng)燃油車向智能汽車發(fā)展的一個承接。

中國品牌是如何做的？

　　中國品牌在2020北京車展中同樣不甘落后，不論是檸檬平臺的哈弗大狗、CMA架構的吉利星瑞、SEA浩瀚架構的領克ZERO CONCEPT還是FMA架構的全新奔騰B70等，都展現了國內自主車企在研發(fā)方面的實力，他們已經開始進入模塊化架構階段。

『領克ZERO CONCEPT概念車』

　　我們以領克的SEA浩瀚架構為例，其和ZERO CONCEPT概念車一同發(fā)布，這臺概念車也是未來量產車的雛形，基于SEA浩瀚架構的量產車預計將在2021年發(fā)布并投入市場。作為領克的首個純電架構，其可覆蓋1800-3300mm軸距范圍，級別從緊湊型車到中大型車。

　　在SEA浩瀚架構上，已經有超過7個品牌16款以上的車型正在研發(fā)當中，這意味著你很有可能在其他品牌的新車上見到這套架構的蹤跡。此外全新的三電技術、可滿足完全自動駕駛能力的需求、開放的車載OS架構等也是SEA浩瀚架構的亮點。

『吉利CMA平臺架構』

『奔騰FMA平臺架構』

　　拋開領克的SEA浩瀚架構不談，回顧上文提到的檸檬平臺、CMA架構和FMA架構，即便開發(fā)廠商各有不同，未來產品的定位也各有差異化，但這些不同的平臺都有著相同的特點：追求安全、智能和泛用性。未來依托這些新平臺，中國品牌將可以支撐更大規(guī)模的產品矩陣，在未來智能化的浪潮中也將進一步站穩(wěn)腳跟，并向一眾海外品牌發(fā)起挑戰(zhàn)。

　　看完了這些，我想目前的結論已經很清楚了：無論是若干年前問世的大眾MQB平臺、豐田TNGA架構、PSA的EMP2平臺還是在2020北京車展百家齊放的各種全新平臺架構，都體現出模塊化、自由化、標定化的全新產品生產模式，正在成為未來汽車行業(yè)的核心發(fā)展方向。不過值得注意的是，雖然眼下產品平臺化、矩陣化是大方向，但匆匆將老車型平臺做出微調就號稱這是全新的產品架構的行為也是有的，通過觀察未來的產品我們就能知道到底是誰在“摸魚”。

● 新能源產品及路線趨向多元化

　　在本屆車展上，新能源領域的新車數量有30余款，難敵傳統(tǒng)汽車，但沒有人會忽視它們的存在，因為當前的電氣化產品已經無需用數量來證明汽車產業(yè)的變革趨勢。

純電動如今已成主流技術路線

　　就純電動力來說，本屆車展最為亮眼的莫過于與浩瀚架構一起發(fā)布的領克ZERO CONCEPT，它雖然僅僅是一款一年后才會落地量產的產品，但其一亮相就讓整個汽產業(yè)虎軀一振，因為它代表著中國品牌純電動平臺時代的來臨，而SEA浩瀚架構就是純電動平臺趨勢的顯現。

『領克ZERO CONCEPT』

　　這意味著在傳統(tǒng)領域，相比海外品牌落后的中國品牌，在電氣化時代，它們站在了同一起點；意味著中國品牌也能研發(fā)出真正可量產多款產品的、可為企業(yè)大大降低成本和縮短研發(fā)周期的平臺架構；意味著在汽車產業(yè)變革的節(jié)點，中國品牌不僅趕上來了，還正在一步步推動中國汽車產業(yè)“彎道超車”的夢。

　　就平臺來說，吉利領克并不是第一個推出電氣化平臺架構的品牌，在它之前，有比亞迪的純電動e平臺、長城歐拉的ME專屬電動平臺、廣汽新能源不斷迭代的GEP平臺等。但浩瀚的出現，讓人們將注意力聚焦到中國品牌集體的努力，看到在電氣化轉型的起點上，中國品牌沒有輸，這讓中國汽車產業(yè)看到了由大到強的希望。

『紅旗E-HS9』

　　就產品上來說，新的純電動車型也格外引人注目，如在本屆車展上正式啟動預售的紅旗E-HS9，不僅價格上闖入了在傳統(tǒng)汽車領域難以進入的豪華車領域，同時產品設計和配置等也令人格外心動，部分網友稱之為“55萬能買到的國產勞斯萊斯庫里南”。

『沃爾沃XC40新能源 P8 AWD』

『日產Ariya』

『歐拉好貓 GT版』

　　同時，沃爾沃XC40 RECHARGE、日產Ariya、歐拉好貓GT版等海內外品牌的純電動車型也讓人格外感興趣。業(yè)內專家認為，在新能源技術路線上，純電動是終極解決方案，但初期產品和技術并不成熟，消費者被迫買賬；而經過十余年的發(fā)展，純電動車型如今正依靠自身品質和技術魅力，吸引消費者主動上前嘗鮮。

插電式混動車的未來在哪？

『BEIJING-X7 PHEV』

『本田CR-V新能源 銳·混動e+』

『發(fā)現運動版新能源』

　　前期消費者呼聲最高的插電式混合動力產品，在本屆車展上也有亮相，如此前專注純電動路線的BEIJING汽車首次亮相了旗下首款插電式混合動力車型--BEIJING-X7 PHEV，本田和路虎則分別帶來了本田CR-V、發(fā)現運動插電式混動車型。和前期海內外品牌多推出插電式混合動力車型不同，經過幾年的發(fā)展，插電式混合動力車型的規(guī)模正在縮小，如2018年北京車展插電式混動車型超20款，今年新車不足5款，規(guī)模減少四分之三，這也證實了業(yè)內此前預測的，插電式混動是從燃油向純電的過渡路線。

　　對于與插電式混動同等地位的增程式混動產品，這次由于理想汽車的缺席，在展館內難覓關注度高的產品。不過我們不能就此否認增程式技術路線和相關產品存在的合理性，因為理想ONE的銷量證明，一段時間內的市場，人們對過渡型技術路線的產品有剛性需求。

氫燃料電池技術崛起？

　　在新能源汽車產業(yè)發(fā)展初期，我國鼓勵純電動、插電式混動及氫燃料三條技術路線共同發(fā)展，但由于氫燃料電池的技術壁壘和研發(fā)難度等，氫燃料乘用車一直沒有來到中國消費者身邊，甚至多數人提及氫燃料乘用車，第一時間只能想到海外的豐田Mirai。但逛完本屆北京車展你會發(fā)現，格局正在悄然發(fā)生變化。

『氫舟e·H2』

『上汽大通MAXUS EUNIQ 7』

　　在本屆車展上，中國品牌東風乘用車帶來了氫舟e·H2，而東風氫舟是東風為氫能源汽車新成立的品牌，可見東風想要在氫能源領域大展身手的決心。上汽大通則將氫燃料MPV車型--MAXUS EUNIQ 7正式推向市場，補貼后售價區(qū)間29.98-39.98萬元。同時，這也是上汽大通MAXUS品牌繼FCV80之后推出的第二款量產燃料電池乘用車。

　　事實上，除本屆車展以上亮相車型外，廣汽新能源也推出了基于GEP 2.0平臺開發(fā)的氫燃料電池版Aion LX(埃安LX)，紅旗品牌則推出了氫燃料車H5-FCEV等，中國品牌的氫燃料乘用車陣容正不斷擴大。

『Mirai Concept』

　　而在氫燃料乘用車領域忽視不掉的豐田Mirai，該車的第二代全新產品也首次來到了中國，在本屆車展上完成了首發(fā)亮相。這個誕生了7年的產品首次來到中國市場有著重要的意義，一方面，第二代Mirai已然變?yōu)槠脚_化產品，與皇冠、雷克薩斯LS一樣誕生于TNGA架構，這或許能夠將Mirai此前居高不下的價格打下來一點；另一方面，在豐田看來，或許在中國市場試水Mirai的時機已然到來，不管第二代Mirai會不會來中國，至少豐田釋放的信號已足夠明確。

　　按照我國的新能源汽車規(guī)劃，2035年的擬定目標是，純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現商業(yè)化應用，公共領域用車全面電動化。就上述觀察來看，我國對于新能源汽車的長遠規(guī)劃正在本屆車展上顯現雛形。一方面，純電動這個專家公認的終極技術路線正引導著企業(yè)紛紛推動電動專屬平臺的研發(fā)，且就當前來看，中國品牌的研發(fā)與推進速度并未落后于大眾、寶馬等海外品牌，這意味著未來我國將有大量的同平臺電動產品投放，這除了能快速擴大電氣化產品陣容外，專屬平臺的高度延展性及規(guī)�；�生產等也有利于推動電氣化產品價格向下、品質向上，提升中國電動車的競爭力。

　　另一方面，經過幾年的悶頭研發(fā)，我國在電堆、氫罐及氫燃料電池零部件國產化等方面推進迅速，中國氫燃料乘用車正逐步批量走向市場，準備接受消費者的檢驗和反饋。而這一即將崛起的藍海市場也吸引了先行者豐田的注意，未來海內外品牌的氫燃料電池乘用車何時會短兵相接，將成為未來一大看點。

全文總結：

　　像北京車展這種影響力巨大的國際型車型，歷來都是觀察產業(yè)、產品趨勢的窗口。從本屆車展看，傳統(tǒng)能源汽車方面，產品的平臺化、智能化趨勢不可避免，同時即便是現在成熟的產品平臺，未來一段時間內也將不斷進化，增加自動駕駛、數字化等模塊，第八代高爾夫升級為MQB Evo平臺就是例證；而中國品牌的平臺化架構也正開始集中爆發(fā)，它們努力的成果將在接下來的市場走勢中不斷被驗收，或許也能收到消費者更多的肯定。

　　對于新能源汽車來說，電氣化似乎與智能化、數字化天生綁定，而這也側面印證了專屬電氣化平臺的重要性。從本屆車展來看，純電專屬等電氣化平臺正開始展露頭角，且中國品牌的表現令人驚喜，不禁讓人期待未來中國品牌在新生時代的表現。就新能源技術路線來看，本屆純電、插電式混動及氫燃料電池首次用量產產品同臺競技，可以預見接下來該領域產品的多樣化，消費者的選擇也將更加多元和豐富。

　　最后我們可以展望，傳統(tǒng)及新能源汽車未來都將成為AI時代的智能終端，這期間必然伴隨全新產品平臺的誕生和迭代。不過新產品的發(fā)展趨勢還有智能化、網聯化等，接下來我們將上線更多文章解讀，敬請期待。（文/汽車之家 姜澈、宋愛菊）