[汽車之家 深評]  這幾天，中保研皓影事件已經(jīng)成了汽車界最大的話題，自中保研官網(wǎng)放出皓影A柱折斷圖片/視頻、“反轉(zhuǎn)”成績意外泄露、中保研官網(wǎng)登出緊急被盜聲明的連續(xù)謎之操作后，輿論和消費者關于“中保研被充值”、“廣本下血本公關”、“廣本競爭對手陰謀論”等錯綜復雜的傳聞就開始甚囂塵上、眾說紛紜。

　　本不想蹭此熱點，但無奈知此內(nèi)幕者甚少而業(yè)內(nèi)虛假捏造者甚多，而中保研當前又三緘其口，故特撰此文，別無他意，還原真相，以正視聽。

　　《深評問道》特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評論員——胡玉峰，先后從事汽車電控開發(fā)、整車試驗、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰(zhàn)略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產(chǎn)業(yè)評論分析與政策解析。

一、中保研到底有沒有被充值？

　　中保研過去一直以“鐵面冷血”的判官形象出現(xiàn)在世人面前。但“皓影事件”讓所有吃瓜群眾眼鏡掉了一地。在整個線條傳導過程中，消費者其實關注的焦點并沒有在“皓影這輛車到底安不安全”上，而是在“中保研有沒有被廣本充值”、“最后一根公正的圖騰也倒下了”上。那么關鍵的問題來了，中保研有沒有在本次皓影碰撞事件始末中接受廠家充值？先直接負責任的說結(jié)論：中保研從2018年第一批車型至今，的確收過車企的錢，但從未收過車企公關充值的錢！

　　首先，廣本“任性”不愿意送錢。汽車公關行業(yè)的人或許都清楚，廣汽本田這幾年面對負面危機時表現(xiàn)出了強烈的“服軟不服硬”，哪怕是前兩年機油門鬧得那么厲害，也放任負面新聞滿天飛，更多的是在自身發(fā)動機技術方面尋求解決方案，這種“風輕云淡”的處理態(tài)度，放現(xiàn)在也是一樣。而且，雙方關系根本達不到充值的地步。援引內(nèi)部人士的話：“2018年雅閣碰撞的時候本田中國高管來過，雙方就是開了個會（連象征性的戰(zhàn)略合作協(xié)議都沒簽一個），后面雙方都沒有什么聯(lián)系”。中保研的測試工作印證了這一點，繼思域、雅閣之后，2019年再次盯上了凌派、INSPIRE，2020年又搞上了皓影。不管是本田中國、東風本田還是廣汽本田，跟中保研的關系始終非常疏離。

　　其次，中保研的目標模式不允許充值，也看不上充值的錢。中國保險汽車安全指數(shù)的本質(zhì)目標，是效仿美國IIHS建立一套適應于國內(nèi)的公正碰撞安全評測體系，并適用于保險行業(yè)。換句話說，中國汽研（實際執(zhí)行碰撞測試）看中的乃是龐大的汽車保險市場（2019年國內(nèi)車險市場總額已突破8000億元大關），從中抽取1%就有80億元之巨的龐大利潤，這就遠不是區(qū)區(qū)幾個車企、一點點充值費能比擬的事情。按照常規(guī)套路，一般這類單車型的公關費用，幾百萬元已經(jīng)算是較高價碼，對于僅在自購測評車輛環(huán)節(jié)就花費數(shù)千萬元的中國汽研而言，根本就看不上。再傻的人也不會冒摧毀中保研三年多積累毀于一旦的風險，去收這點渣渣錢。

　　要說完全不收錢也不符實，中保研唯一收的錢是車輛回購費。中保研所有碰撞測試的車輛，全部是自掏腰包從市場上購買，在碰撞完后，有車企會提出“原價回購車輛進行研究的需求”，畢竟不是每一個車企都有資金自建碰撞試驗場（上億元投入），將撞完的車型拿回去研究改善是相當省錢的做法。所以中保研確實曾以原購買價出售過碰撞車輛，但全部都是在發(fā)布碰撞成績之后進行，這樣做一方面保證了公正性，另一方面也體現(xiàn)了C-IASI促進車企進行技術升級改善的初衷。

　　所以客觀的講，這次皓影事件，廣本既不愿意充值，中保研也不愿意被充值，如果把區(qū)區(qū)充值費強加在兩者頭上，兩者都會喊冤。

　　看到這里，可能部分讀者會駁斥筆者：網(wǎng)傳中保研和廣汽集團有股權(quán)關系，裙帶擺在這里，沒有暗箱操作？OK，我們就以網(wǎng)傳這個版本來較較真，看看兩者之間是否真的存在的股權(quán)影響？

　　第一，兩者之間的股權(quán)關聯(lián)可以用微不足道來形容。按照網(wǎng)傳版本，廣汽集團對眾誠汽車保險股份有限公司控股32.05%，但眾誠對上海保險交易所股份有限公司的參股比例僅僅為1.34%，可以用“散戶”來形容。而上海保險交易所股份有限公司和中保研汽車技術研究院有限公司之間，基本沒有任何直接股權(quán)關聯(lián)，非要強行“拉關系”，只能說是雙方的參與股東有一定重疊，如果這也能算關系，那阿里巴巴和京東也是關聯(lián)公司，甚至特斯拉和大眾豐田現(xiàn)代都是，誰還沒個散戶投資人呢？

　　第二，中保研汽車技術研究院有限公司不是C-IASI控制主體。雖然中保研汽車技術研究院有限公司和中國汽車工程研究院股份有限公司共同出資成立了中保研汽車技術研究試驗中心（北京）有限公司，而出資比例分別為65%、35%，貌似中保研汽車技術研究院有限公司占主體地位。但實際上，C-IASI的90%工作量（包括試驗規(guī)程、評價規(guī)則、選車購車、碰撞試驗場和設備、主要試驗執(zhí)行和成績評定等）都是由中國汽車工程研究院股份有限公司承擔，中保研汽車技術研究院有限公司是名頭大于實際。特別是在消費者最關心的車內(nèi)乘員安全（含25%偏置碰、側(cè)碰、車頂靜壓等關重環(huán)節(jié)）的測試和成績評定，全部是在中國汽車工程研究院股份有限公司所在的重慶基地獨立進行，中保研汽車技術研究試驗中心（北京）有限公司只負責耐撞性與維修經(jīng)濟性的測試和成績評價。所以中保研汽車技術研究院有限公司本質(zhì)上講，是很難對車內(nèi)乘員安全的測評起到多大的成績左右作用。

　　第三，中國汽研和廣汽集團的股權(quán)關系是“沒有關系”。網(wǎng)傳報道中，中國汽研和廣汽集團均持有國汽（北京）智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院有限公司5.56%的股權(quán)，但兩者同時持有一家公司的股權(quán)，并不意味著兩者就有股權(quán)關系。在上面第一點中已經(jīng)回答了這個問題：我投資了京東又投資了阿里，兩家就穿一條褲子了？再繼續(xù)深究，兩家共同投資國汽（北京）智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院有限公司的背景是因為工信部牽頭，集結(jié)21家國內(nèi)行業(yè)龍頭企業(yè)及科研單位合資發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車，每家平均出資5000萬元。如果這都能扯上關系，那中國汽車工業(yè)就別談什么競爭了，大家都是一伙的，同吃一鍋飯。

　　所以，細究下來，中保研和廣汽集團的裙帶關系其實完全站不住腳。

二、皓影成績到底有沒有水分？

　　既然雙方都是泛泛之交，也不存在充值，那為何皓影的成績會出現(xiàn)“反轉(zhuǎn)”？這里面又有沒有水分？還是老規(guī)矩，先上答案：中保研并未改成績，真正“出錯”的是碰撞標準評價細則。

　　首先我們要明白一個誤區(qū)：C-IASI對于車內(nèi)乘員安全的評定，從來都不是看A柱斷不斷！也許是此前帕薩特在25%偏置碰中A柱折斷成績得P讓大家產(chǎn)生了記憶認知，也許皓影此前放出的A柱折斷讓大家太過容易直觀聯(lián)想。但查閱早在N年前就放在C-IASI官網(wǎng)上的碰撞評價規(guī)則后我們會發(fā)現(xiàn)一個尷尬的事實：里面從來都沒有評價25%偏置碰也好、評價車內(nèi)乘員安全也好，主要會看A柱斷不斷的說法。

　　如上圖所示，25%偏置碰主要考察的是車輛結(jié)構(gòu)、假人傷害、約束系統(tǒng)和假人運動三個大項，后兩者跟A柱斷不斷基本沒有任何關系！而即便在車輛結(jié)構(gòu)方面，也考察的是整體侵入量大小，而非A柱斷不斷。換句話說，哪怕你A柱撞飛了，只要車內(nèi)乘員空間沒有受到明顯擠迫，那照樣是優(yōu)秀G或者良好A。

　　因此，皓影A柱折斷反而車內(nèi)乘員安全獲得G的真正原因是：不合理的總體評價規(guī)則！既然不是看A柱斷不斷，那車內(nèi)乘員安全指數(shù)的成績評定到底看啥呢？根據(jù)中保研的規(guī)則，在25%偏置碰和側(cè)面碰撞均要拿到A的成績，同時車頂強度和座椅/頭枕還要拿到G的成績，才能獲得G優(yōu)秀。而我們看看皓影此前“泄露”的成績：恰恰就是在25%偏置碰和側(cè)碰中拿到了A、其余兩個拿到了G！那么前面兩個A有沒有貓膩和水分呢？

　　首先還是說25%偏置碰，皓影拿到A良好的成績，很可能就是擦著底線獲得。上面的規(guī)則已經(jīng)顯示了：25%偏置碰中總體等級限界值（缺陷點）在3個以內(nèi)就是G優(yōu)秀，而4-9個就是A良好，10-19個就是M一般。而從碰撞測試的視頻中可以看出，皓影在假人氣囊頭枕保護、側(cè)氣簾保護上做得并不到位，甚至還出現(xiàn)了二次反彈。但是，重點還是但是，根據(jù)規(guī)則，這也只能算3個缺陷點。

　　也就是說，皓影可能在25%偏置碰中確實表現(xiàn)不佳，但恰恰總體缺陷點加起來就是沒有超過9個，以擦邊的及格形式搭上了A良好的“末班車”。

　　同樣的道理，在側(cè)碰中皓影很可能拿到了8個缺陷點的較好表現(xiàn)，也可能拿到了足足20個缺陷點的不好表現(xiàn)，但不管是8個也好20個也好，皓影都順理成章的拿到了側(cè)碰A良好的評級。

　　而車頂強度和座椅/頭枕拿到G優(yōu)秀并不困難，這就讓皓影神奇般的獲得了車內(nèi)乘員安全G優(yōu)秀評級的結(jié)果。據(jù)內(nèi)部消息，這個成績出來后讓中保研自己都犯難了：它看起來不應該，但它確實又是。

　　這里面的不合理性就在于，整個評價規(guī)則的跨越幅度過大，此優(yōu)秀很可能≠彼優(yōu)秀！直觀點講，如果甲車在25%偏置碰中拿到了4個缺陷點、側(cè)碰中拿到了8個缺陷點，車頂強度和座椅/頭枕拿到G優(yōu)秀，同時A、B柱并未折斷，而乙車在25%偏置碰中拿到了9個缺陷點、側(cè)碰中拿到了20個缺陷點，車頂強度和座椅/頭枕拿到G優(yōu)秀，同時A、B柱全部徹底折斷，兩者的車內(nèi)乘員安全成績，很可能同樣是G優(yōu)秀！

　　這種不合理性，并不唯一。比如，甲車在25%偏置碰中拿到G、側(cè)碰G、車頂G、座椅頭枕G，那么總體評價為G；但乙車分別拿到A、A、G、G，也同樣為G。而甲車若拿到G、A、A、G后，乙車取得M、A、A、A的成績，兩者同樣也為A。

　　但明眼人就能看出，前者和后者，兩者之間其實差距巨大，車內(nèi)乘員安全的統(tǒng)一評價，實際上比較籠統(tǒng)，缺乏合理性。

　　綜上所述，筆者認為皓影在中保研碰撞測試中獲得車內(nèi)乘員安全G（其它幾項不甚重要）的反轉(zhuǎn)，并沒有水分，其實是一個陰差陽錯，而這個陰差陽錯，也首次揭露了中保研碰撞評級規(guī)則一直存在的不合理性。正是這種細節(jié)的不合理性，才讓廣大吃瓜群眾對于皓影的成績反轉(zhuǎn)大呼不能接受，從而掀開了質(zhì)疑中保研的第一波浪潮。

三、皓影烏龍發(fā)布背后的真相？

　　如前文所講，皓影的成績經(jīng)過計算得出后，中保研內(nèi)部都吃了一驚，也犯了難：這怎么發(fā)布呢？一旦發(fā)布不就是打自己臉嗎？但回過頭一想，如果中保研不顧規(guī)則篡改貌似更合理的成績，這對皓影而言是不是另一種不公平？

　　于是，中保研硬著頭皮將成績上線，但顯而易見，這樣的成績迅速受到了網(wǎng)絡質(zhì)疑，聲浪有進一步發(fā)酵的趨勢，中保研內(nèi)部似乎認為上線時間不久傳播面還不廣，匆忙之間選擇了下線成績的處理方式。

　　客觀來講，這樣的危機處理并非良策，反而收到了相反的效果。有眼疾手快的吃瓜群眾，早就將中保研皓影成績上線的網(wǎng)頁截屏，迅速散播開來。這樣的操作很容易讓消費者聯(lián)想誤會：中保研心虛了，不然怎么會撤下成績？

　　越是沒有合理的解釋，越是容易招惹猜想。這種猜想，隨著時間的推移，開始成倍數(shù)的往上疊加。而在6月20號，中保研做出了一個離奇的決定：發(fā)布數(shù)據(jù)被盜聲明。如果用打游戲來形容的話，這種微操簡直就是新手菜鳥才會擁有的水平，毫不客氣的講，如果有一萬個決定，那么這個決定都是最不可思議、最不靠譜、效果最差的一個，因為它真正把中保研從“尚可挽救”推向了“回天乏術”境地。

　　之所以這么講，是因為其一：數(shù)據(jù)被盜論根本站不住腳，在網(wǎng)頁屏幕截圖面前基本就是自己打自己臉；其二：這個聲明幾乎沒有任何人會相信，只會加劇消費者對中保研“倉皇補鍋、蹩腳理由”的印象；其三：聲明的目的是意圖控制輿論進一步傳播成績，但不管是從法律層面還是實操層面，中保研根本沒有理由也無法要求鋪天蓋地的媒體刪除傳播信息。

　　而事實上，這個聲明是中保研汽車技術研究中心（北京）有限公司眼看輿情進一步失控而緊急草擬的文件，這個文件在內(nèi)部審閱時就受到了不少的勸阻意見，但中保研汽車技術研究中心（北京）有限公司不為所動，仍然堅持己見選擇上線發(fā)布聲明。

　　后來的事大家都知道了，中保研皓影這把火已經(jīng)“沖天而起”，現(xiàn)在還根本無法估量，這把火會燒到多大、還會燒多久？這里面折射出的一個本質(zhì)是：中保研在負面危機應對時的嚴重缺乏經(jīng)驗。

四、廣本是否有錯？

　　本來照理說，廣本皓影的碰撞成績并不是特別差，至少在中保研已經(jīng)測試的數(shù)十款車型中絕對談不上墊底。如果沒有中保研三板斧微操作，廣本皓影也就略起波瀾的過去了，現(xiàn)在說不定都沒啥熱度。

　　但三板斧一來，皓影被動的放大了熱度，不僅是熱度被放大，大家還進一步提高了對之后“正式成績發(fā)布”的期許度，相當于既加大了熱度，又拉長了時間。這顯然是廣本自身不愿意看到的最差結(jié)果：“我好好一款沖量2萬輛/月的戰(zhàn)略性產(chǎn)品，被這個突如其來的碰撞搞得被動至極”。但更客觀的說，這里面廣本并非一點錯都沒有。

　　廣本的問題，表面在于自身安全表現(xiàn)距離真正的頂級優(yōu)秀有差距，這是后面一切事件的源頭。深層次問題在于本田總部的差別化對待——根據(jù)各國碰撞測試標準調(diào)整材料等級以控制成本。

　　更直白點講，作為皓影的同平臺車型，美版CR-V的高強度鋼（780MPa或更高，下同）用料占比是37.2%，A柱用了最高強度的熱成型鋼（1500Mpa）,所以美版CR-V在IIHS測試中拿到了TOP SAFETY PICK(頂級安全獎)、25%偏置碰G優(yōu)秀的成績。

　　無獨有偶，日版CR-V也很硬氣，高強度鋼用料占比是36%，A柱、B柱和側(cè)梁等處均采用了1500Mpa級鋼板，在J-NCAP（日本新車碰撞測試規(guī)程）中也拿到了乘員保護57.43分的高分表現(xiàn)和總體五星評價。

　　但在中國市場上，由于新款CR-V和皓影的車身結(jié)構(gòu)設計始于2年前，彼時中保研尚未發(fā)威，因此基于C-NCAP這個低標準的碰撞測試而來的A柱強度（僅僅780Mpa），讓皓影在2年后的C-IASI不幸折戟，A柱的弱點由此被無限放大。要怪，還是得怪本田總部應試教育心態(tài)和考試信息的滯后。

五、消費者到底需要中國版IIHS嗎？

　　事實上，天下苦秦久矣，作為堂堂全球第一大單一汽車市場，中國由于長期缺乏高標準的碰撞測試體系以及高標準的強制性法規(guī)，因此造成了外資品牌普遍對國內(nèi)產(chǎn)品安全的輕視。

　　不管是日系還是德系，不管是高端還是低端，在中國市場上減薄防撞梁厚度、取消防撞梁、降低高強度鋼用料等級、減少氣囊配置等等降成本手段層出不窮，經(jīng)久不息。比如日產(chǎn)騏達取消后防撞梁、奔馳E級鋁合金換鋼、大眾途觀L降低A柱強度、現(xiàn)代領動降低B柱強度等等。這既是生命安全問題，也是我們的尊嚴問題！

　　幸好，中保研橫空出世，以嚴苛的碰撞測試為消費者逐漸筑起了一道防護墻：君不見帕薩特忙不迭的改款升級車身結(jié)構(gòu)？君不見豐田國內(nèi)迅速推廣TNGA架構(gòu)？君不見多數(shù)合資品牌已陸續(xù)將C-IASI納入新車設計參考范疇？

　　所以，作為中國版IIHS，中保研的存在極為有意義，或者換句話說，不管是C-IASI也好，還是C-NCAP也好，只要將測試標準提高到同步世界最高等級，就是對國內(nèi)消費者最大的利好。

六、C-IASI與IIHS還差了什么？

　　既然我們需要這么一道保護墻，那C-IASI能否一直充當那道保護墻？可以，但需要做到三件事，才能持續(xù)充當保護墻。

　　一是找到商業(yè)變現(xiàn)的源頭。IIHS的模式是先收保險公司的錢、再做測試、最后把結(jié)果返回給保險公司，保險公司調(diào)整保費從而謀利。與IIHS不同的是，C-IASI自出生之時就是“自己敲鑼打鼓、旁人免費看戲”，所有的測試車輛、測試環(huán)境、發(fā)布會、宣傳都是自掏腰包，除了一點點車輛回購費，基本沒有任何商業(yè)化跡象。但這并不是長久之計，中國汽研再有錢，也不可能長期把這個事情當成純公益項目來做，畢竟還是上市公司需要向股東交代。但完全效仿IIHS又會存在一個關鍵制約問題：合作方中保研汽車技術研究院有限公司并不具備保險公司車險定價的指導權(quán)，在國內(nèi)，這個最高權(quán)限隸屬于銀保監(jiān)會。

　　二是要建立順暢的變現(xiàn)機制。IIHS有一套成熟的收費機制，也就是各家保險公司繳納多少錢、成績?nèi)绾闻c保費掛鉤、保險公司如何調(diào)整保費等等，非常清晰透明，大家按部就班的執(zhí)行了很多年。而C-IASI不僅要找到這個源頭，還要把這個計費機制結(jié)合中國國情理清楚，才能持續(xù)順暢的變現(xiàn)。

　　三是學會從跟隨到引領。汽車被動安全技術和主動安全技術始終在不斷發(fā)展和進步，C-IASI師承IIHS這是板上釘釘?shù)氖聦�，但要想真正持續(xù)引領世界汽車安全技術發(fā)展、匹配中國市場地位、保護消費者安全，就要做到與時俱進，創(chuàng)新性的提出合理的新測試評價項目、標準和評價規(guī)則。

　　簡而言之，C-IASI是中國消費者可以信賴的一道墻，而只有找到合理的商業(yè)模式（徹底規(guī)避車企公關嫌疑）、不斷創(chuàng)新升級，才能持久屹立。

七、烏龍事件善后建議

　　說了這么多，中保研皓影事件始末可以歸結(jié)為五句話：廣本和中保研沒有發(fā)生充值關系；本田差異化設計要求是事件根本源頭；中保研不盡完美的評價規(guī)則是事件的導火索；中保研詭異三板斧操作是事件的催化劑；中保研需要盡快完善從而構(gòu)建持久的保護墻。那么筆者給出的善后建議則是：

　　一是追求速度。中國汽研也好中保研也好，必須盡快出臺合理的舉措，來抑制輿情的洶涌泛濫，否則好不容易建立起來的一道墻，必將被不明真相的口水給推掉，實在是太過可惜。

　　二是追求透明度。還是那句話，吃瓜群眾其實現(xiàn)在已經(jīng)不關心皓影成績本身了，他們更關注的是這個良心品牌是否真的堅守了節(jié)操守住了底線。所以C-IASI必須全面還原事情真相，廣泛邀請主流媒體到碰撞現(xiàn)場進行公開的、徹底的事件還原，明晰成績的具體判定緣由。

　　三是追求態(tài)度。C-IASI這一次的操作不當是板上釘釘?shù)氖聦�，應該就此坦誠的向廣大網(wǎng)友誠摯道歉，同時應該撤回追究法律責任的聲明，堅決避免站在媒體的對立面，要合理借助媒體的力量發(fā)澄清事實。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡玉峰）