■電動化是淘汰自動啟停的“遞刀人”

　　不過，當我們還在討論自動啟停好與壞之時，第五階段油耗目標即將到來，新能源汽車市場規(guī)模逐步擴大，看似如日中天的自動啟停技術正迎來危機。

　　2019年1月24日，工信部發(fā)布強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》（征求意見稿），并在編制說明中明確表示，持續(xù)推動傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)能降耗，同時確保實現(xiàn)新能源汽車發(fā)展目標，最終達到我國乘用車新車平均燃料消耗量水平在2025年下降至4.0L/100km，對應二氧化碳排放約為95g/km的國家總體節(jié)能目標（基于NEDC循環(huán)）。

　　工信部指出，2025年要達到4.0L/100km油耗目標，一方面需要持續(xù)降低傳統(tǒng)汽車燃料消耗量，特別是推動48V系統(tǒng)、混合動力系統(tǒng)等技術的廣泛使用，另一方面需要相當數(shù)量的新能源汽車。與第四階段油耗目標相比，汽車電氣化技術應用比例將顯著提升，如48V系統(tǒng)成為大幅降低燃料消耗量的重要技術選項。也就是說，48V系統(tǒng)系統(tǒng)將會是國家重點支持的技術路線，這對傳統(tǒng)意義的自動啟停技術而言會是“降維性取代”。

　　從原理上來看，汽車車用電子設備基本由車載12V蓄電池組提供電力，而自動啟停系統(tǒng)大都采用加強版發(fā)電機，12V電壓對自動啟停系統(tǒng)而言有些“力不從心”，因此才會造成啟停系統(tǒng)頻繁工作時振動大、反應慢；此外，停車熄火后，空調也只送風不制冷，從而被廣大用戶詬病。

　　“48V系統(tǒng)的第一個功能仍然是發(fā)動機啟停功能，但是48V技術有更高的機械功率，從而可以使能量回收和扭矩助力容量得到提升，達到更高的二氧化碳減排效果�！鳖檮γ裰赋�，未來48V解決方案將大量取代12V啟停系統(tǒng)。

『奔馳C級、E級均有48V輕混系統(tǒng)車型』

　　此外，48V系統(tǒng)還能改善自動啟停帶來的各種問題，消費者也不會在使用過程中有不良體驗。宋名洋解釋道，“低速滑行狀態(tài)下，車輛由電機驅動，當車速高于10km/h的時候，發(fā)動機再介入工作。簡單來說，48V既達到了節(jié)能減排的目標，同時也會更貼合用戶的使用習慣�！�

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2019年12月底，國內(nèi)共有15款48V輕混車型實現(xiàn)銷售，配裝48V系統(tǒng)車型總量達到19.75萬輛，2018年之時規(guī)模僅有2.2萬輛。其中，2019年奔馳48V輕混車型的終端銷量（上險量數(shù)據(jù)）高達15.25萬輛。吉利48V輕混車型終端銷量為3.84萬輛，嘉際、星越、繽越等均有48V輕混系統(tǒng)車型供消費者選擇。

　　而從長遠角度來看，自動啟停技術的配套量還會遭到新能源汽車的沖擊。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中指出，2025年新能源汽車銷量占比達到25%�？梢灶A見，未來新能源汽車銷量占比目標只會逐步增加。隨著新能源汽車占比越來越高，傳統(tǒng)發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)裝配量會出現(xiàn)頂峰并逐年下降。

　　正如宋名洋所言，我國將實施第五階段油耗政策，同時也在積極推行雙積分管理辦法，自動啟停技術的成本與節(jié)油效果將發(fā)揮到上限，企業(yè)則會大力發(fā)展混動車型，增加純電動車型的銷售力度�！拔覀冾A計，自動啟停技術5年之內(nèi)會被淘汰掉�！�

■編輯總結：“苦一苦用戶”思維要不得

　　自動啟停功能大部分情況下不合格。從純產(chǎn)品的角度，最大的問題就是對用戶不友好。雖然具備一定的節(jié)油效果，但是也給用戶帶來很大的叨擾。不可否認，車企為了達到節(jié)能減排的目標無可厚非，但是以犧牲用戶體驗為代價，這種“苦一苦用戶”的心態(tài)要不得。

　　其實，自動啟停還有優(yōu)化空間。比如，馬自達i-STOP智能怠速停止系統(tǒng)在業(yè)內(nèi)口碑就很好。法雷奧開發(fā)出的iSTARS系統(tǒng)，采用12V皮帶式啟發(fā)一體機，也能實現(xiàn)快速、安靜的發(fā)動機啟動，以及高效的電氣效率。然而，不少車企把自動啟停當作滿足油耗限值的墊腳石，卻沒有從用戶體驗度上進一步優(yōu)化，最終傷害的只會是自身利益。（文/汽車之家 李爭光）

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