[汽車之家 行業(yè)]  2018年底時有這樣一個段子：2019年可能會是過去十年里最差的一年，但卻是未來十年里最好的一年�，F(xiàn)在2020來到，開局竟然比想象中還要不美好。在中國車市已經(jīng)連續(xù)兩年同比下滑的背景下，中汽協(xié)對2020年中國車市整體走向做出了如下預(yù)測：若疫情防控狀況良好，中國車市銷量2020年將同比下滑15%；若疫情持續(xù)蔓延（包括海外）至第三，甚至第四季度，那中國車市銷量在2020年可能整體下滑25%。

　　如何在開局不利的情況下，徹底從這次“疫情坑”中爬出來，顯然需要產(chǎn)業(yè)上下齊努力。4月底，相關(guān)政府部門“下猛藥”，發(fā)布了《關(guān)于穩(wěn)定和擴大汽車消費若干措施的通知》（以下簡稱“通知”），提出調(diào)整國六排放標準實施有關(guān)要求、完善新能源汽車購置相關(guān)財稅支持政策、加快淘汰報廢老舊柴油貨車、暢通二手車流通交易、用好汽車消費金融。為何選擇這些措施內(nèi)容？在中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒看來，它們正是中國車市面臨的痛點和難點。政策出臺在很大程度上會促進市場發(fā)展，同時消費者購車成本也會有所降低。

■ 數(shù)百萬庫存車未清，“國六”延緩解決的是生存問題

　　“國六”，無疑是近年來車圈最常提及的話題�！皣�六”標準，具體指的是國家第六階段機動車污染物排放標準，與“國五”標準相比，其對汽車排放污染等限值的考核標準更加嚴格，有“史上最嚴苛標準”之名。按照2016年12月23日國家環(huán)保部與國家質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布的要求，國六標準分為a、b兩個限值方案，分別于2020年7月1日和2023年7月1日實施。

　　執(zhí)行國6a和國6b階段標準要求的主要區(qū)別在于車輛常溫下冷啟動后的各項污染物排放限值要求有所不同，而國6b要更嚴于國6a。國六標準中定義的車輛排放污染物主要包括：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氫化物（THC、NMHC）、顆粒物（PM）以及粒子直徑超過23nm的粒子數(shù)量（PN）、氧化亞氮（Nz0，俗稱笑氣）等。

　　其中，“粒子數(shù)量（PN）限值”，是首次出現(xiàn)在我國車輛排放標準中的考核指標，因此無論是在國6a還是國6b階段，這項指標的要求是相同的，即標準均要求車輛PN的排放限值為6.0×10¹¹個/km。同時，考慮到國六標準提前實施情況，結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際，對2020年7月1日前，提前實施國六標準地區(qū)車輛的PN限值實施過渡期要求，即“PN過渡期限值為6.0×10¹²個/km”。

　　雖然截至去年7月1日，包括北京市、上海市、天津市、重慶市、廣東省、江蘇省、河南省、河北省等共計16個省市已提前實施國六排放標準。但多個省市推行的國六標準存在一定的“折扣”，部分市場上的“國六”車型PN限值僅滿足過渡期的要求。

　　“截止2020年1月，行業(yè)國六庫存車為314萬輛左右，其中相當部分車型PN限值為6.0×10¹²個/km。而原計劃將于2020年7月1日實施的國六PN限值則要求達到6.0×10¹¹個/km，在疫情影響下，這將導(dǎo)致大部分企業(yè)庫存難以按期消化�！备侗�鋒如是說。

『中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒』

　　按照大部分車企原定計劃，2020年4月開始陸續(xù)投產(chǎn)上市，完成國六標準PN限值（6.0×10¹¹個/km）車型切換。疫情發(fā)生后，整個產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)工復(fù)產(chǎn)一再延期，預(yù)計量產(chǎn)時間將延遲3個月左右。認證、試驗、路試等一系列工作也將推遲2-6個月，甚至可能12個月不等。此外，與國六配套的零部件產(chǎn)品也供應(yīng)不足。

　　“早在2019年，受國五和國六標準切換，多數(shù)企業(yè)產(chǎn)銷和經(jīng)濟效益指標已經(jīng)出現(xiàn)了下降或減緩�！备侗�鋒指出，受今年突發(fā)的新冠肺炎疫情影響，汽車行業(yè)發(fā)展也按下了“暫停鍵”，不僅產(chǎn)銷大幅下降，主要經(jīng)濟指標也大幅下降。

　　今年一季度汽車產(chǎn)銷同比下降均超過40%，汽車工業(yè)增加值同比下降超過30%，利潤降幅更是超過80%。付炳鋒稱，在僅剩的三個月的時間內(nèi)，無論是產(chǎn)品研發(fā)時間以及新舊標準切換都無法按期按質(zhì)完成。目前疫情影響在國外仍在持續(xù)，為今后車企下一步實施經(jīng)營計劃更增加了不確定性。

　　因此，從今年2月初開始，中汽協(xié)即向生態(tài)環(huán)境部、工業(yè)和信息化部提出建議稱，因受新冠肺炎疫情的影響，輕型車國六排放標準實施存在較大難度，應(yīng)給予產(chǎn)業(yè)適當?shù)倪^渡期。有關(guān)政府部門針對相關(guān)政策進行了細致地調(diào)研，最后形成穩(wěn)定汽車消費的若干措施，確定了延緩實施“國六”。

　　“新的政策給企業(yè)自主安排生產(chǎn)計劃預(yù)留了比較充分的空間，便于企業(yè)更合理有效安排庫存銷售。”在付炳鋒看來，有了半年過渡期作為保障，也有利于與國六標準配套的零部件生產(chǎn)企業(yè)加快產(chǎn)品研發(fā)，更好的促進“整零合作”，從而有效化解由于疫情影響給行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈以及供應(yīng)鏈安全造成的危機。

　　中國從1983年頒布了第一批機動車尾氣污染控制排放標準，汽車尾氣法規(guī)從無到有，標準于2001年發(fā)布并實施。隨后20年左右時間，中國汽車排放標準不斷的升級切換，且似乎并沒有對整個汽車銷售市場產(chǎn)生較大的影響。此次影響巨大，一方面是由于要求相對嚴苛；另一方面則是中國車市經(jīng)過長時間高速發(fā)展，目前已進入深度調(diào)整期，坐享市場紅利的時代已經(jīng)結(jié)束，優(yōu)勝劣汰賽打響。

　　此次延緩國六實施，對企業(yè)而言雖談不上絕對的“救命之策”，但是能減輕一部分壓力。在疫情沖擊下之下，車企負擔加重，如何減負成為頭等大事。從本質(zhì)上來說，“國六”實施是解決企業(yè)優(yōu)劣問題，而給企業(yè)減負則是生存問題，先讓企業(yè)“活”下去才能論“發(fā)展”。需要提醒的是，排放標準升級是必然趨勢，企業(yè)必須要有前瞻性的戰(zhàn)略規(guī)劃，并配足相應(yīng)的生產(chǎn)研發(fā)體系能力和技術(shù)儲備。

■ 新能源領(lǐng)域政府“再扶一把”，誰能抓住最后的機會

　　如果說國六延期是解決車企生存問題，那么將新能源汽車購置補貼政策延續(xù)至2022年底，則是出于對未來全球化競爭思考。作為國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，早在2009年，中國就開始對指定范圍內(nèi)的新能源汽車給予購置補貼，從試點地區(qū)的公共領(lǐng)域，逐步向全國、向私人領(lǐng)域延伸；操作層面也是從單一的關(guān)注續(xù)航，到提出更為細化的技術(shù)要求。

　　一連串政策加持之下，成果頗豐。自2015年開始，中國電動汽車每年產(chǎn)銷量均保持全球第一，占到全球的50%左右；逐步構(gòu)建、形成了較為完善的政策體系，涵蓋財稅政策、車牌路權(quán)、雙積分核算、安全監(jiān)管和電池回收政策等；培育了較完整和自主的產(chǎn)業(yè)鏈體系，除比亞迪、吉利等整車廠外，還有寧德時代、精進電動等一批核心零部件企業(yè)……

　　財政補貼絕不是長久之計，按照此前國家規(guī)劃，2020年新能源補貼政策將完全取消。目前來看，成果有之，但遠未達到國家的目標。付炳鋒介紹稱，由于補貼的持續(xù)下降，去年新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)絕大多數(shù)處于虧損狀態(tài)，加上補貼資金不能及時到位，企業(yè)墊付資金巨大，疫情的發(fā)生更是帶來極大的考驗，整個新能源汽車行業(yè)一季度依然一直處于虧損狀態(tài)，且比上年更為嚴重。“現(xiàn)在各方面基本達成共識，完全市場化的條件還不具備，還需要強有力的政策之手‘扶一把’”。

　　現(xiàn)階段是，新能源汽車生產(chǎn)廠商采購成本高和前期投入大，導(dǎo)致最終成本居高不下，因而車輛的實際成本與消費者的價格預(yù)期，存在很大差距和矛盾。“通常對于一輛中高級車型而言，差價會在2萬元到4萬元之間，如果是里程在600公里的車型，差價會更高。補貼大幅退坡，導(dǎo)致了部分企業(yè)會出現(xiàn)‘賣一輛車賠一輛’的現(xiàn)象，長此以往，企業(yè)也就會失去對新興產(chǎn)業(yè)的投入動力�！备侗�鋒如是說。

　　實際上，去年7月以來，隨著新能源補貼下降，銷量也是急轉(zhuǎn)向下，尤其在今年來受疫情影響，新能源汽車銷量下降嚴重。一季度受疫情停工影響，累計批發(fā)銷售僅11.4萬輛；歐洲新能源汽車銷量陡增，在一季度銷售了超過23萬輛，同比增長接近80%，大幅度領(lǐng)先中國。

　　在此之下，想要靠新能源“換道超車”的中國汽車產(chǎn)業(yè)需要再多努力了。此時政策出爐，頗有為國內(nèi)車企加油打氣的意味�！半S著新能源汽車優(yōu)惠政策的逐步實施，以及各地出臺的促進措施，預(yù)計全年產(chǎn)銷將明顯恢復(fù)�！备侗�鋒相信，經(jīng)過兩年的扶持，2022年之后，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)綜合實力將會進一步提升，開發(fā)的產(chǎn)品也一定會更能為消費者所接受，企業(yè)對于市場的應(yīng)對和反應(yīng)力也將得到明顯提高�！�2022年之后新能源新能源補貼政策繼續(xù)延期的可能應(yīng)該不大�！边@可能是中國車企最后的好時機。

■ 更多的購車需求，需要更具誘惑力的金融政策

　　無論是國六延遲，還是補貼延長，最終還是需要消費者的支持。但現(xiàn)實是，4月車市確實出現(xiàn)了小陽春，不過只是被疫情抑制了的消費需求的集中兌現(xiàn)，車市還遠沒有回到過去兩年同期的增速水平。

　　其背后很大原因在于汽車消費者越來越年輕化，而年輕人大多面臨著住房、生活消費等諸多支出壓力，可支配資金較少。特別是新冠疫情后，不安全感也在加深。今年4月，央行發(fā)布一組調(diào)查數(shù)據(jù)顯示：一季度，有53%的居民傾向于“更多儲蓄”，比上季度上升7.3%；而傾向于“更多消費”的居民僅占22%，比上季度下降6%。

　　與此同時，另一組調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，新冠疫情下的個人防護意識，也激發(fā)更多購車需求。保守的消費態(tài)度，如何滿足更多的購車需求？用好汽車消費金融政策，或許是個不錯的選擇。

　　“適當下調(diào)首付比例和貸款利率、延長還款期限等方式，無疑對于年輕的消費群體會有幫助和促進，這也是拉動內(nèi)需的一項重要措施�！备侗�鋒認為，汽車信貸的平穩(wěn)放開也有利于與國際接軌，對于推動汽車市場平穩(wěn)健康發(fā)展有深遠的影響。

　　2004年第一家汽車金融公司GMAC成立以來，國內(nèi)汽車金融開始步入新的發(fā)展時期，之后的十余年，銀監(jiān)會先后批復(fù)汽車金融公司共計25家，與此同時各大銀行、金融機構(gòu)、融資租賃公司也如雨后春筍般在國內(nèi)涌現(xiàn)。經(jīng)過十多年的發(fā)展，全行業(yè)新車金融滲透率接近40%，但還遠遠低于歐美等發(fā)達國家，甚至低于同為發(fā)展中國家的印度。

　　這一是因為，中國消費者相比歐美，消費更偏理性；二是國內(nèi)汽車工業(yè)通過合資、合作的方式，將國外的先進汽車生產(chǎn)、制造技術(shù)引入國內(nèi)，但在汽車相關(guān)的衍生行業(yè)發(fā)展上，還相對落后，汽車金融就是其中之一；三是汽車金融真正發(fā)展時間比較短，產(chǎn)品也不夠豐富。此次疫情之下，或許能將危機變?yōu)檗D(zhuǎn)機。

　　特別是90后，乃至95后年輕一代消費者逐漸開始成為購車主力軍之后，他們的消費習慣及需求和以前已經(jīng)有很大的不同。有句話說：“85后錢包最鼓，90后凌晨‘剁手’，95后活在當下”。更具有誘惑力且低成本的汽車消費金融政策，對他們會有很大的吸引力。

■ 全文總結(jié)：

　　關(guān)于汽車消費相關(guān)鼓勵政策，行業(yè)內(nèi)外并不陌生。此前正是因為先后啟動數(shù)輪汽車消費刺激政策，把中國汽車市場推向全球的頂端，一躍至全球汽車市場產(chǎn)銷規(guī)模第一位置。不過，外界也有憂慮之聲，當下隨著一系列政策的進一步刺激，是否會造成車市消費透支？對此付炳鋒回應(yīng)稱：不會。

　　“從2019年以來，消費動能一直不足，受疫情影響消費需求再次受到明顯抑制。此次出臺的政策，既有國家對汽車行業(yè)中長期發(fā)展引導(dǎo)的方面，也有為應(yīng)對疫情影響而采取的積極有效措施�！备侗�鋒認為，當下這些措施是適度的、可控的，不太可能造成消費透支。當務(wù)之急，還是盡快促進政策落地，積極有效促進汽車消費。而且汽車產(chǎn)業(yè)目前正處在轉(zhuǎn)型升級的積極活躍期，各種新技術(shù)、新概念、新產(chǎn)品將快速推上市場，滿足人們新的消費需求，也當然不會存在透支的問題。

『中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒』

　　總有人問：“這個世界會好嗎？”著名思想家梁漱溟曾答曰：“我相信世界是一天一天往好里去的�！笔聦嵣�，受疫情影響，中國車市前2月產(chǎn)銷下降幅度較大，但3月產(chǎn)銷環(huán)比已經(jīng)呈現(xiàn)明顯增長。而4月以來，隨著疫情的改善，以及一系列政策的出臺，重點車企復(fù)產(chǎn)率呈現(xiàn)明顯的恢復(fù)狀態(tài)，市場也開始進一步出現(xiàn)回暖跡象。

　　在付炳鋒看來，隨著一系列促進消費政策的陸續(xù)實施，汽車市場還會進一步加快恢復(fù)�！耙咔檫^后可能會出現(xiàn)一些亟需購車的人群，但是若想補齊之前的銷量損失，難度相當大。且國際疫情的蔓延如何波及到國內(nèi)生產(chǎn)銷售也存在著不確定性。如果說僅僅受國內(nèi)因素影響，下半年汽車行業(yè)恢復(fù)到去年同期，或?qū)⒑糜谌ツ晖�期，這種可能性也是存在的�！倍鴱囊幌盗姓�策推出背后，我們也可以看出，政府“救市”決心很大。車企可以借此“時機”苦練內(nèi)功，在未來更激烈競爭中掌握主動權(quán)；而消費者此時購車，也或能拿下更大優(yōu)惠。（文/汽車之家 章漣漪）