[汽車之家 新能源]  如果您選擇相信，會發(fā)現(xiàn)汽車行業(yè)正經(jīng)歷著由電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化推動的重大變革。就像十年前的手機行業(yè)一樣，經(jīng)過這輪洗禮，曾經(jīng)叱咤風云的傳統(tǒng)車企可能會淘汰出局。讓習慣了制造功能機的企業(yè)去制造一款智能機談何容易，想要避免諾基亞或者摩托羅拉那樣的結(jié)局，傳統(tǒng)車企需要跳出過往百年對汽車的固有認知與運營模式，制造一款面向未來的智能電動汽車。而這正是大眾目前正在做的事情，ID.3則是大眾在這場變革的考驗下，交出的第一份答卷，它的重要意義不言而喻。

◆30分鐘快速了解全文

1：在“排放門”后，大眾集團決心電氣化轉(zhuǎn)型，ID.3的前身I.D.概念車正是在這樣的背景下誕生；

2：ID.3前期進展比較順利，但后期曝出了嚴重的軟件問題，折射出了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的不易；

3：ID.3的外觀有特色，但依然能夠讓人一眼辨認出這是一臺大眾；

4：ID.3的內(nèi)飾設(shè)計更加年輕化，人機交互體驗有質(zhì)的飛躍；

5：該車共有三種續(xù)航版本，WLTP續(xù)航分別為330km，420km與550km。

◆誕生與設(shè)計理念

　　2016年，對于大眾來說是無比黑暗的一年，因為那年大眾集團遭遇了成立78年來最大的丑聞——“排放門”。該事件促使大眾加快了電氣化轉(zhuǎn)型的步伐，隨后一份跨越近十年的2025企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略發(fā)布，指出發(fā)展新能源車勢在必行。就在那時，巨輪開始轉(zhuǎn)向了。

　　除此之外，這款車還要摒棄傳統(tǒng)汽車鑰匙，采用手機作為“數(shù)字鑰匙”，用戶將擁有專屬的賬戶，將座椅、方向盤、空調(diào)等設(shè)置全部記錄在云端，讓用戶在登上其它大眾車型時能夠立即同步獲得與之匹配的設(shè)置。

　　2018年4月13日，赫伯特·迪斯升任大眾集團CEO，被稱為“變革者”的他在上任不久就在致員工的內(nèi)部信中寫道：“我肩負的職責中，最重要的使命就是與我們的員工一起，加快并明確未來的發(fā)展道路，特別是在電動汽車、數(shù)字化（智能化）和新的移動服務(wù)（網(wǎng)聯(lián)化）方面，這正是我們要做的。”

◆量產(chǎn)與“軟件門”

　　2019年5月，大眾在發(fā)布了ID.3經(jīng)過嚴密偽裝的預(yù)告圖之后開啟了這款車型的線上預(yù)定，讓大眾沒想到的是這款車的市場反饋十分強烈，以至于預(yù)定服務(wù)器出現(xiàn)響應(yīng)緩慢的問題，最終僅用了24個小時便收獲了超過1萬個ID.3付費訂單。

　　時間來到2019年9月，在法蘭克福的大眾之夜伴隨著大眾全新LOGO的首秀，ID.3量產(chǎn)版作為電氣化轉(zhuǎn)型的標志性車型正式揭開神秘面紗。根據(jù)大眾當時的規(guī)劃，該車將于同年11月開始投產(chǎn)，并于2020年春季在歐洲市場開始交付，至于國內(nèi)的交付時間官方并未透露。

　　隨著世界各國更嚴苛的排放標準出臺，2019年的大眾相比2016年更加篤信汽車電動化的發(fā)展方向，并計劃在2023年向電動制造領(lǐng)域投資300億歐元（約2300億人民幣），實現(xiàn)ID.系列車型的產(chǎn)量達到100萬輛。為此大眾目前已經(jīng)在全球建設(shè)了7座MEB工廠，據(jù)官方透露單單其中一座位于上海安亭的工廠投資規(guī)模就達到了170億元。然而正在大眾造車計劃有條不紊的進行時，一家德國財經(jīng)媒體卻在去年12月曝出大眾在ID.3的軟件開發(fā)中遇到大量問題。

　　就在曝出“軟件門”的那段時間，大眾對外公布的ID.3交付日期從2020年春季改為同年夏季，承認其軟件存在問題，并集合了一只“萬人技術(shù)團隊”修復(fù)軟件。不過后來又有報道稱軟件問題比最初報告的更嚴重，據(jù)一家丹麥大眾經(jīng)銷商透露，他們獲悉ID.3的預(yù)計交付日期將從原定的6月延期到8月。目前看來這個目標也很難達成，不過大眾對外依然堅稱將于夏季交付。

　　如果是以旁觀者心態(tài)來看待大眾的軟件門事件，可能只是感覺就像特斯拉當年新車交付屢次跳票一樣，公司遇到了大麻煩，經(jīng)營或?qū)⒁虼耸軇?chuàng)。但當深入了解，也許您會發(fā)現(xiàn)這些問題可能是一個傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過程中所要經(jīng)歷的必然過程。

　　傳統(tǒng)車企在設(shè)計開發(fā)一款汽車時，像電動座椅、車窗、空調(diào)、空氣懸架等零部件，一般都是由供應(yīng)商提供相應(yīng)的控制系統(tǒng)以實現(xiàn)相應(yīng)功能。由于供應(yīng)商不同，通信標準不同，因此不同零部件間并不互通，采用獨立的控制硬件。而在智能汽車身上，為了實現(xiàn)不斷的升級，絕大部分電子器件都需要通過一個系統(tǒng)在一個標準下進行統(tǒng)一管理，想要將眾多供應(yīng)商的零部件進行統(tǒng)一管理，顯然不是某一個供應(yīng)商能夠解決的問題，因此這套系統(tǒng)往往需要車企自己來研發(fā)，特斯拉是這樣，大眾也會是這樣。但軟件開發(fā)能力并非傳統(tǒng)車企的強項，因此轉(zhuǎn)型智能汽車研發(fā)，才會很難很難。

　　就像我們文章開頭說的：車企需要跳出過往百年對汽車的固有認知與運營模式，才能制造一款面向未來的智能電動汽車。正所謂大船難調(diào)頭。我們在前不久發(fā)布的一篇文章中談到了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的難點，感興趣的網(wǎng)友可以前去了解。（傳送門：從車機升級 談理想汽車的智能汽車野心）所以軟件門事件關(guān)乎的不僅僅是ID.3這一款車型的命運，而是大眾智能化汽車的未來或者說這家公司的未來。