[汽車之家 深評]  就在車和家斥資6.5億購買造車資質(zhì)的隔天，國家發(fā)改委出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，造車資質(zhì)的審批要求又有新變化，由此，買資質(zhì)到底值不值的話題也引發(fā)了熱議。事實上，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》與前不久工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》構(gòu)成了兩道全新的汽車行業(yè)準入“大門”。然而，新政策相比征求意見稿有些什么變化？背后折射的決策層思考又是如何？對于新造車企業(yè)來說，借殼、買殼、造殼三種方式哪種更劃算？未來新政策將如何影響國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展？我們就來具體分析一下。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業(yè)碩、博士學歷，十年以上汽車產(chǎn)業(yè)工作經(jīng)驗，分布在高校、汽車行業(yè)協(xié)會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電動化轉(zhuǎn)型升級之際，向更多的人分享汽車產(chǎn)業(yè)的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發(fā)、整車試驗、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”、中國工程院“汽車強國戰(zhàn)略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產(chǎn)業(yè)評論分析與政策解析。

本期精華導讀

　　★在宏觀市場前景不振的背景下，發(fā)改委嚴控產(chǎn)能無序擴張是本次新政的最大主旨。
　　★從產(chǎn)品角度而言，燃油車產(chǎn)能擴張并未絕對堵死，新能源產(chǎn)能擴張更注重質(zhì)量與效益，NEV積分含金量得到一定程度保障。
　　★從參與主體角度而言，集團型具有更靈活的調(diào)配空間，外資股比放開的議價能力受到一定程度制約，但造車新勢力面臨借殼、買殼、造殼的路徑分化，而短期內(nèi)買殼價格會適當走低。
　　★相對而言，低速車的身份不明和資質(zhì)買賣路徑?jīng)]有完全堵死，存在一定的不合理。
　　★總的來看，企業(yè)自持資質(zhì)（殼）才是王道，以防政策波動風險。

一、總體情況：肯定成績、嚴控產(chǎn)能

　　汽車是集勞動密集型、技術(shù)密集型、資本密集型于一體的典型支柱性行業(yè)，同時又關(guān)系到道路安全與人民群眾切身利益。因此，國內(nèi)對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展始終處于嚴控態(tài)勢，以確保行業(yè)規(guī)范化發(fā)展。

　　而嚴控的手段有多種，涉及前端、中端、后端等多個層面。在前端生產(chǎn)層面，國內(nèi)連續(xù)多年執(zhí)行了發(fā)改委汽車投資審批和工信部企業(yè)/產(chǎn)品準入兩道門三把鎖的約束政策。簡單點講，就是發(fā)改委（甚至國務(wù)院）負責汽車重大項目的投資審批，審批通過后才能名正言順的開工建設(shè)生產(chǎn)基地；在生產(chǎn)基地建成后，工信部要按照企業(yè)與產(chǎn)品準入標準進行審核，審核通過后，企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品才能上公告目錄、才能上市銷售和上牌。

　　而一旦有企業(yè)通過了這兩道門、三把鎖，也就意味著有了正式的“雙資質(zhì)身份證”，也即是業(yè)界俗稱的“殼”。國家發(fā)改委于12月10日通過的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，管的就是第一個“殼”。

　　此前業(yè)界對于“殼”的態(tài)度各持己見甚至不乏有諸多貶毀之詞，但客觀來講，“殼”本身的嚴格管理并沒有錯，“殼”的嚴格管理所造成的資源稀缺也順理成章，真正有錯的是市場上的“殼”資源交易亂象，這一點首先要明確。

　　從上面這個表里可見一斑，在資本逐利和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的背景交織下，大量的資源蜂擁進入新能源汽車領(lǐng)域。然而我們認為，新興勢力普遍都不具有完備的造車實力，產(chǎn)能嚴重過剩和低端產(chǎn)能無序發(fā)展是必須予以杜絕的事情。從這個角度來講，新的投資管理管理和生產(chǎn)資質(zhì)準入再次構(gòu)建了更高的門檻，對于行業(yè)下一階段的健康發(fā)展不僅十分必要、而且利大于弊。

二、新舊對比：更合理、更清晰、更嚴格

　　說完了總體意義，接下來談?wù)勑抡�策與征求意見稿之間的主要差別、變化，以及決策層在細節(jié)調(diào)整時的思緒。

　　一是由權(quán)限下放力度更大。征求意見稿中，首次實現(xiàn)了汽車整車投資的權(quán)限下放（由中央到地方），國家發(fā)改委基本不再負責具體的審批，而改為地方備案。正式文件中，權(quán)限仍然實現(xiàn)了全面下放，但只規(guī)定汽車整車投資項目由省級發(fā)展改革部門備案管理，不再對專用汽車等其它項目進行級別約束。

　　這一變化體現(xiàn)出決策層進一步加大“放管服”力度的宏觀管理思路，對于不占主體地位的其它類別進行了舍棄，實現(xiàn)了力度更大的“簡政放權(quán)”。

　　二是禁止建設(shè)傳統(tǒng)燃油車細則更加合理，有效對沖了股比開放帶來的威脅。除了禁止新建獨立燃油車企業(yè)外，正式文件還增加了搬遷的條件約束，即不改變企業(yè)股權(quán)結(jié)構(gòu)則允許整體搬遷；同時還對僵尸企業(yè)的定義更加嚴謹，將列入工信部特別公示的企業(yè)目錄作為精準的定義條件，以免產(chǎn)生意見糾紛。

　　燃油車禁限條款的改變是本次正式文件最值得關(guān)注的地方，因為它通過將插電式混動劃入燃油車類別、禁止新建獨立企業(yè)、設(shè)置搬遷的股權(quán)約束條件、收緊僵尸企業(yè)的收購條件來有效削弱了外資方在股比放開談判時的議價權(quán)，避免大面積的外資股比增持現(xiàn)象發(fā)生。

　　三是燃油車擴能條件適當放松。新政策中，對于燃油車擴能的條件做了兩大改變，先是將產(chǎn)能利用率的定義更加清晰，分為了乘用車和商用車兩類，這也更加符合各自行業(yè)的實際情況；后是將出口占比這一實際指標轉(zhuǎn)為了產(chǎn)品具有國際競爭力這一虛擬指標。

　　這一變化體現(xiàn)出決策層在征求意見稿發(fā)布之后，收到了不少的反饋意見，普遍認為擴能條件太過嚴苛，因此發(fā)改委做了酌情處理，適當降低了門檻。

　　四是插電式混動擴能不受產(chǎn)量占比和區(qū)域約束。新政策里，插電式混動特別提出兩個豁免：分別是豁免了上兩個年度的產(chǎn)量占比要求和項目所在省份要求，相比燃油車而言更為寬松。

　　這一變化是在征求意見稿發(fā)布后，行業(yè)有聲音指出：“新能源汽車落后一方（包括車企和地方）本就應(yīng)該加大發(fā)展力度、響應(yīng)中央號召，再做出限制會加劇落后現(xiàn)狀”。這一意見應(yīng)該是被決策層所認同，因此破除了現(xiàn)狀的制約束縛，實現(xiàn)了政策的推動鼓勵作用。

　　五是鼓勵兼并、鼓勵內(nèi)部調(diào)配消化過剩產(chǎn)能。新政策第十五條、第十六條對兼并重組和內(nèi)部調(diào)配進行了特別規(guī)定，在兼并成為非獨立企業(yè)、集團內(nèi)部調(diào)配擴能、省內(nèi)內(nèi)部調(diào)配擴能的項目上開了綠燈。

　　這一決策變化，體現(xiàn)出的是新政策不僅在有意抑制新產(chǎn)能的過快增加，還將已有產(chǎn)能的消化整合提到一定高度，通過新舊兩端的同時發(fā)力來實現(xiàn)產(chǎn)能的總體平衡和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

　　六是新建純電動項目區(qū)域考核更加合理。征求意見稿中，對新建純電動的區(qū)域要求較多涉及應(yīng)用端（保有量、基礎(chǔ)設(shè)施），而正式文件中則聚焦于生產(chǎn)端，強調(diào)生產(chǎn)建設(shè)的進度和產(chǎn)能實際使用情況。

　　這一變化非常正確，由于是新建純電動產(chǎn)能，所以為了迎合產(chǎn)業(yè)集聚的引導目標，就應(yīng)該在生產(chǎn)基礎(chǔ)較好的區(qū)域做出“洼地”效果，而且生產(chǎn)端與應(yīng)用端本質(zhì)上并不能掛等號，去除應(yīng)用端的考核合情合理。

　　七是股東條款進一步加嚴，嚴防資本逃出獲利。新政策里，不僅堅持了對股東撤出資本的條件約束，而且還對“設(shè)計研發(fā)企業(yè)、境外企業(yè)等其他市場主體為主要法人股東”的企業(yè)提出了新的要求，即產(chǎn)品必須為純電動，而且把行駛里程改為了銷售金額。特別是銷售金額一項，將大部分其它類別的股東擋在了門外。

　　這一變化重點體現(xiàn)出決策層對于新造車勢力周而復始、屢見不鮮的“補貼獲利模式”和“資質(zhì)獲利模式”已極度反感。具體來講，補貼獲利模式是部分股東通過產(chǎn)品套取補貼紅利，而資質(zhì)獲利模式則是部分股東通過較小的代價（天使輪-A輪-B輪……逐級套利）來獲取資質(zhì)帶來的“額外利潤”。

　　八是異地擴增純電動產(chǎn)能必須有起步量級。新政策里，對異地擴增純電動產(chǎn)能做出了獨立約束：“乘用車不低于10萬輛，商用車不低于5000輛”。換句話說，異地擴增與新建的要求是一樣的，都是10萬輛和5000輛起步，做到了一碗水平端。

　　這一變化有效堵住了征求意見稿中的條款漏洞，即部分企業(yè)可能在尋求新建不成的情況下，考慮通過異地新增的形式獲得新工廠，而新工廠可以把產(chǎn)能做小，再通過土地、政府補貼等其它形式獲利。

　　九是更新了對零部件項目的具體管理規(guī)定。主要是對發(fā)動機、動力電池、燃料電池電堆、整車車身等關(guān)重部件的制造更新了一些技術(shù)條款，取消了一些不太合理的指標，增加了一些對研發(fā)實力等方面的的考核。這一方面就不做一一介紹，具體可自行查詢對比。