[汽車之家 新聞]  隨著北汽新能源EU快換版的上市，北汽新能源“對(duì)私換電”模式正式啟動(dòng)，這也是繼去年底蔚來汽車ES8宣布提供換電服務(wù)以來，國(guó)內(nèi)第二家對(duì)私人消費(fèi)者啟用換電模式的車企。部分觀點(diǎn)由此認(rèn)為，對(duì)私換電模式或?qū)⒂瓉肀�發(fā)期，三分鐘換電會(huì)有效緩解充電焦慮和里程焦慮。但事實(shí)上，北汽新能源與蔚來這兩種對(duì)私換電模式有不同的背景和思路，也面對(duì)著不同的推廣難題，那么對(duì)私人消費(fèi)者來說到底有哪里利好和“坑”，到底值不值得嘗試？我們一起來探討下吧。

　　30秒讀懂全文：

　　●換電模式早已有之，但一直被認(rèn)為更適于特定地點(diǎn)、特定領(lǐng)域，如出租車、網(wǎng)約車，蔚來汽車與北汽新能源是國(guó)內(nèi)率先試水對(duì)私換電的兩家車企。

　　●北汽新能源與蔚來汽車都想通過“三分鐘換電”緩解充電焦慮，但二者在換電模式上有諸多不同。根本來說，北汽嘗試通過換電“制定標(biāo)準(zhǔn)”；而蔚來則將換電用于“滿足需求”。

　　●換電模式的行業(yè)壁壘和成本投入并不在技術(shù)維度，而是在規(guī)模建設(shè)和運(yùn)維方面，目前北汽和蔚來都要面對(duì)這一難題。

　　●換電模式具有快速滿電的優(yōu)勢(shì)，但隨著電池性能的提升、充電樁布局的加快，未來私人換電市場(chǎng)仍有很多不確定性。

■規(guī)�；�是檢驗(yàn)換電模式成功與否的前提

　　換電模式對(duì)很多消費(fèi)者來說比較新奇，但追溯起來已有10多年的歷史。早在2007年，致力于開發(fā)電動(dòng)汽車充（換）電技術(shù)的以色列公司better place就正式成立，超過8.5億美元的融資額也讓其成為新興明星公司，但僅僅6年后，better place在持續(xù)虧損后宣告破產(chǎn)。

　　緊接著，2013年6月，特斯拉CEO馬斯克首次向公眾展示了特斯拉的93秒換電技術(shù)，但只過了兩年，馬斯克就表示經(jīng)過試驗(yàn)后，換電技術(shù)的推廣價(jià)值不是很大，特斯拉換電業(yè)務(wù)隨后戛然而止。

　　better place和特斯拉的試水失敗，讓很多車企對(duì)換電模式并不看好，但北汽新能源卻在運(yùn)營(yíng)端開啟了換電嘗試。2014年，北汽新能源宣布聯(lián)手中石化探索換電模式，經(jīng)過兩年的測(cè)試，北汽新能源與中石化、奧動(dòng)新能源、上海電巴等企業(yè)簽署合作，覆蓋北京8個(gè)區(qū)縣的首批10座充換電站正式交付使用，并與出租車公司簽訂合作協(xié)議。截止目前，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個(gè)城市投放了超過6000余輛出租車等營(yíng)運(yùn)車輛，累計(jì)建站116座。

　　這些換電模式的前期嘗試，讓業(yè)內(nèi)對(duì)換電模式有了大致的優(yōu)劣判斷，而最關(guān)鍵的則是能否規(guī)�；�。行業(yè)人士分析認(rèn)為：換電模式在特定場(chǎng)合具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但前提需要規(guī)模化推廣，更適合應(yīng)用于出租車、網(wǎng)約車、物流車等領(lǐng)域。

　　但對(duì)于車企來說，相比于運(yùn)營(yíng)端，私人消費(fèi)者才是更廣闊的市場(chǎng)，也更能帶動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，在運(yùn)營(yíng)出租積累了前期經(jīng)驗(yàn)后，北汽新能源決定將換電模式引入私人消費(fèi)市場(chǎng)。

■北汽新能源：用換電模式下一盤大旗

　　事實(shí)上，北汽新能源對(duì)私人換電模式能否成功仍然不確定，但從發(fā)展趨勢(shì)來看，他們?nèi)匀挥泻芏嗬碛赏茝V私人充電。在7月6日的媒體溝通會(huì)上，北汽新能源高層提到了以下幾點(diǎn)考慮：

　　首先從消費(fèi)者角度，北汽新能源副總經(jīng)理李一秀表示，北京市充電樁數(shù)量在全國(guó)領(lǐng)先，但北京市仍有51%的無樁車主，這些人只能在社會(huì)公共充電樁充電，每天抱怨極大。

　　其次，北汽新能源在換電出租車上已運(yùn)營(yíng)2年多，積攢了一定換電經(jīng)驗(yàn)，計(jì)劃截至2018年在北京內(nèi)建立100個(gè)換電站，而目前北汽新能源在北京運(yùn)營(yíng)的換電出租車為2000多輛，較充足的供給量讓北汽新能源開始看重?fù)Q電模式的商業(yè)拓展。再次，從電池利用角度，快充影響電池使用壽命，導(dǎo)致車輛使用后期的續(xù)航里程衰減問題，這也是為什么快充到80%-90%后會(huì)減速的原因。

　　而具體來說，隨著EU快換版的上市，私人消費(fèi)者購買和使用該產(chǎn)品的步驟大致為：先從電池管理公司或4S店買整車，然后把電池以5萬元的價(jià)格賣給電池管理公司，因此消費(fèi)者相當(dāng)于花費(fèi)7.98萬元購買車身。然后消費(fèi)者再向電池管理公司租用電池，固定租賃費(fèi)用為每月458元，再根據(jù)實(shí)際需要購買換電里程套餐。

　　當(dāng)我們第一時(shí)間發(fā)布了EU快換版上市的消息后，網(wǎng)友對(duì)該款車及其換電模式有諸多疑問，包括換電的補(bǔ)給是否劃算、換電是否安全和方便、每次更換的電池性能不同怎么辦、二手車處理等等。通過北汽新能源官方介紹和與內(nèi)部人員溝通，我們對(duì)這些問題有了基本的判斷。

　　李一秀表示換電套餐按照里程計(jì)費(fèi)，因此長(zhǎng)時(shí)間停車開空調(diào)、堵車等情況下是不計(jì)費(fèi)的。超出套餐里程的電費(fèi)以0.45元/公里計(jì)算，未使用完的套餐里程可結(jié)轉(zhuǎn)一個(gè)月，與手機(jī)流量套餐的收費(fèi)方式類似。

　　換電的安全性上，北汽新能源工程研究院常務(wù)副院長(zhǎng)李玉軍在接受我們對(duì)話時(shí)表示，換電車型采用特殊底盤構(gòu)造，不再是充電電動(dòng)車那樣將電池與車體剛性連接，而是用特殊構(gòu)造的鎖，保證在車輛行駛過程中，路遇劇烈震動(dòng)的坎也不會(huì)脫離。

　　對(duì)于每次所換電池的不同，李玉軍也認(rèn)為：“如果是購買的電池也許會(huì)介意，但租賃的就會(huì)好很多，而且是按照里程收費(fèi)，不是次數(shù)。”在二手車處理方面，北京優(yōu)電科技新能源也將推出針對(duì)EU快換版3年6萬公里內(nèi)5折回購的政策。

　　而至于規(guī)模推廣問題，北汽新能源面對(duì)的挑戰(zhàn)仍然不小。北汽方面表示目前建設(shè)一座67.5㎡的換電站只需4小時(shí)，但成本投入也十分巨大：一個(gè)換電站最早期的成本在800萬，現(xiàn)在連站帶電池也要接近500萬，而這比曾經(jīng)破產(chǎn)失敗的、建每座換電站需花費(fèi)50萬美元的better place的成本要高出很多。

　　為了加快規(guī)模發(fā)展，只依靠企業(yè)單打獨(dú)斗顯然做不起來，因此北汽新能源已聯(lián)合另四方代表成立北京北汽智慧能源科技有限公司，試圖打通資本、車輛、充換電、車輛回購全產(chǎn)業(yè)鏈，由李一秀擔(dān)任合資公司董事長(zhǎng)。

　　此外，為了推動(dòng)換電電池包的一致性與標(biāo)準(zhǔn)化、與社會(huì)共享換電站，北汽新能源公開表示將把全部換電站面向全行業(yè)開放共享，同時(shí)啟動(dòng)社會(huì)招商。就在6月27日，北汽集團(tuán)與華晨集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，將基于低溫條件下的電動(dòng)汽車技術(shù)以及換電模式創(chuàng)新推動(dòng)新能源汽車在東北市場(chǎng)的普及，有消息稱一汽和長(zhǎng)安或加入北汽換電模式。換句話說，在國(guó)家尚未對(duì)換電推出統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的當(dāng)下，北汽新能源想率先制定換電標(biāo)準(zhǔn)。

■蔚來汽車：換電是一種“應(yīng)急式”服務(wù)

　　另外一家于去年12月份開啟對(duì)私換電模式的車企則是蔚來汽車。雖然北汽新能源和蔚來汽車都表示自己有300多項(xiàng)專利換電專利，主打3分鐘內(nèi)換電，換電服務(wù)解決商也均為奧動(dòng)新能源，但二者的布局模式十分不同。從根本上來看，如果說北汽新能源想做標(biāo)準(zhǔn)，為用戶“制造需求”，那么蔚來則是將換電看成一種服務(wù)，用以“滿足需求”。

　　去年12月，蔚來ES8正式上市。李斌在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)提供了專屬充電樁、全自動(dòng)三分鐘換電站、移動(dòng)充電車、超級(jí)充電網(wǎng)、代客充電服務(wù)等5種充電方案，并著重介紹了前兩種方案。

　　他表示，專屬充電樁在快充模式下，電池電量從0充到80％需要1小時(shí)；慢充模式下充滿電則需要 8小時(shí)。不過專屬充電樁只有35%的家庭可以滿足安裝條件：“比如在我家就無法安裝這個(gè)充電樁”。因此，李斌在現(xiàn)場(chǎng)演示了“全自動(dòng)換電模式”，并首次推出“電池租用方案”。李斌強(qiáng)調(diào)，蔚來換電站建設(shè)占地3個(gè)車位面積，同樣是在3分鐘內(nèi)完成換電，并計(jì)劃到2020年在全國(guó)建設(shè)超過1100座換電站：“如果不算排隊(duì)的時(shí)間，ES8的換電速度要比同級(jí)別汽油車加油還快�！�

　　我們通過蔚來汽車相關(guān)人員了解到，蔚來汽車的換電模式屬于“一鍵加電”服務(wù)中的一種方式（另一種方式是充電），可以通過購買能量無憂包享受每月至多15次一鍵加電服務(wù)，發(fā)起一鍵加電后，蔚來汽車會(huì)根據(jù)需求和資源分布情況告知你具體加電方式（充電或換電），而且會(huì)派專人過來幫用戶充電。雖然省去了用戶自己去充電的過程，但這其實(shí)類似一種“充電道路救援”，因?yàn)槌潆姺��?wù)需要移交車鑰匙，這無疑延長(zhǎng)了用戶的時(shí)間成本，也加大了蔚來汽車的人力運(yùn)營(yíng)成本。蔚來汽車方面表示，未來軟件更新后，用戶在享受充電服務(wù)時(shí)可以不用移交車鑰匙。

　　按照蔚來汽車ES8綜合續(xù)航355公里，我們可以算一筆賬。如果全年10800元可以充12*15共180次，那每次充電為60元，遠(yuǎn)低于單次購買價(jià)格，平均每公里則為0.17元，但每月的換電次數(shù)“至多15次”且無法累積。此外，選擇租用電池版本的基準(zhǔn)版ES8可以在購車時(shí)立減10萬元，補(bǔ)貼后最低售價(jià)27.54萬元，但每月需支付1280元的電池租金，7.5年租金滿10萬元后，電池歸車主所有，因此這相當(dāng)于一種“分期購電池”的方式。

■北汽新能源/蔚來汽車換電模式同異分析

　　不過，北汽新能源與蔚來汽車雖然先后進(jìn)入換電領(lǐng)域，但二者具體的換電模式仍有幾點(diǎn)明顯的不同�！　� 

　　 1、車型定位不同

　　北汽新能源系列一直主打大眾化車型，而蔚來汽車自成立起通過Formula E車隊(duì)、蔚來EP9墊定高端基調(diào)，首款量產(chǎn)車蔚來ES8也定位中高端車型。此外在車型方面，北汽EU快換版主打量級(jí)模式，新車定位也較為大眾化，無論是銷量還是充電站數(shù)量，都要在足夠規(guī)模下攤薄成本；而蔚來汽車前期基于制造節(jié)奏、產(chǎn)能規(guī)模和現(xiàn)有資金情況，供應(yīng)量仍然有限。蔚來方面人士表示，現(xiàn)在預(yù)訂蔚來ES8已經(jīng)要排到明年。

　　2、背景、定位不同

　　自宣布布局換電模式起，北汽新能源在換電模式上已經(jīng)摸索3年時(shí)間，從運(yùn)營(yíng)端向消費(fèi)端的轉(zhuǎn)移也有足夠經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，而對(duì)于蔚來汽車來說，換電模式與移動(dòng)充電一樣，是頗具應(yīng)急色彩的服務(wù)。

　　 3、收費(fèi)方式不同

　　從收費(fèi)方式上，北汽新能源按照里程收費(fèi)，鼓勵(lì)車主“刷”里程的方式本身就類似出租車對(duì)距離的重視，也就是說，里程數(shù)目越多、成本越低，而開空調(diào)、堵車等情況則不計(jì)算在內(nèi)，相當(dāng)于“免費(fèi)”。而蔚來汽車則按次數(shù)收費(fèi)，而且有“每月至多15次”的服務(wù)次數(shù)上限，而且多以快充為主，從這一點(diǎn)看，蔚來汽車目前并不大力推廣換電模式。

　　4、服務(wù)方式不同

　　北汽新能源目前仍以北京為主要布局點(diǎn)，并計(jì)劃2017年底前在北京建立100座換電站，平均半徑2.78公里即可找到一個(gè)換電站；而蔚來汽車則如上文所說，在“一鍵加電”服務(wù)中會(huì)有專門人員上門代為充電，這話方式很難迅速形成規(guī)模。而且加電服務(wù)更傾向于代客充電，而不是代客換電，對(duì)于目前北京換電站的分布數(shù)量和換電位置也尚未有明確數(shù)據(jù)。

　　5、北汽尋求開源，蔚來目前仍“自給自足”

　　由于北汽新能源要做規(guī)模，因此開放、聯(lián)合是趨勢(shì)，但蔚來汽車仍將換電模式定位在服務(wù)自身客戶上。而且北汽新能源為了擴(kuò)大布局，也已經(jīng)打出“回收利用”這張牌，這一點(diǎn)也有助于其進(jìn)一步增量和擴(kuò)大規(guī)模。

　　不過，北汽新能源與蔚來汽車作為國(guó)內(nèi)率先布局私人換電的兩家車企，相同之處也較為明顯，例如雙方均表示有300多項(xiàng)換電專利技術(shù)、都承諾3分鐘內(nèi)換電、都與換電服務(wù)提供商奧動(dòng)新能源有密切合作關(guān)系等等。

■換電模式難題待解

　　而北汽新能源與蔚來汽車更為相同的一點(diǎn)是，在換電模式上仍有巨大的挑戰(zhàn)要面對(duì)。清華大學(xué)汽車工程系教授劉老師在接受我們對(duì)話時(shí)表示，在他看來，換電模式的關(guān)鍵點(diǎn)在于密度和覆蓋率。在私人領(lǐng)域普及很困難，特定領(lǐng)域、特定城市、頗具壟斷色彩的出租行業(yè)反而容易興起。

　　從最直觀的成本角度來看，北汽新能源計(jì)劃在2022年建造3000座換電站，成本將在150億元以上，而蔚來汽車則在55億左右（不包括提供加電服務(wù)的人力成本）。對(duì)于北汽新能源來說，擎天柱計(jì)劃計(jì)劃到2022年總投資100億元，而僅僅一個(gè)換電項(xiàng)目就已經(jīng)超額50億元；而蔚來汽車截至目前融資超過150億元，也幾乎不可能將1/3拿出來用在建設(shè)換電站上。如果規(guī)模做不起來，那換電模式或又將成為一個(gè)偽命題。

　　除此之外，換電模式在跨省跨地域方面難以面面俱到、相關(guān)政策標(biāo)準(zhǔn)尚不完善等也將對(duì)換電模式的應(yīng)用也會(huì)產(chǎn)生影響，而隨著電池續(xù)航里程的提升、充電設(shè)施的大范圍普及，換電模式的未來仍不明朗。

　　全文總結(jié)：換電模式自身的悖論在于，普及化的前提是規(guī)模化，規(guī)�；�的前提是巨額成本和消費(fèi)者的認(rèn)同，而成本和認(rèn)同卻又是普及化的前提，換電模式似乎在一個(gè)循環(huán)中摸索前進(jìn)。從北汽新能源和蔚來汽車對(duì)換電的思路和布局來看，國(guó)內(nèi)換電模式目前仍面對(duì)諸多挑戰(zhàn)和不確定因素。不過，為了在現(xiàn)階段緩解充電焦慮問題，北汽新能源和蔚來在換電模式上的嘗試也是值得肯定的，由于換電模式牽扯車主、車企、換電運(yùn)營(yíng)商等多方面利益，由車企牽頭布局也許不失為一個(gè)好的開始。（文/汽車之家 才麗媛）