對私換電看北汽新能源/蔚來如何玩轉？

才麗媛

2018年07月14日 06:00 原創(chuàng) 來源：汽車之家

收藏 (0條) 舉報/糾錯

■蔚來汽車：換電是一種“應急式”服務

　　另外一家于去年12月份開啟對私換電模式的車企則是蔚來汽車。雖然北汽新能源和蔚來汽車都表示自己有300多項專利換電專利，主打3分鐘內(nèi)換電，換電服務解決商也均為奧動新能源，但二者的布局模式十分不同。從根本上來看，如果說北汽新能源想做標準，為用戶“制造需求”，那么蔚來則是將換電看成一種服務，用以“滿足需求”。

　　去年12月，蔚來ES8正式上市。李斌在發(fā)布會現(xiàn)場提供了專屬充電樁、全自動三分鐘換電站、移動充電車、超級充電網(wǎng)、代客充電服務等5種充電方案，并著重介紹了前兩種方案。

　　他表示，專屬充電樁在快充模式下，電池電量從0充到80％需要1小時；慢充模式下充滿電則需要 8小時。不過專屬充電樁只有35%的家庭可以滿足安裝條件：“比如在我家就無法安裝這個充電樁”。因此，李斌在現(xiàn)場演示了“全自動換電模式”，并首次推出“電池租用方案”。李斌強調，蔚來換電站建設占地3個車位面積，同樣是在3分鐘內(nèi)完成換電，并計劃到2020年在全國建設超過1100座換電站：“如果不算排隊的時間，ES8的換電速度要比同級別汽油車加油還快。”

　　我們通過蔚來汽車相關人員了解到，蔚來汽車的換電模式屬于“一鍵加電”服務中的一種方式（另一種方式是充電），可以通過購買能量無憂包享受每月至多15次一鍵加電服務，發(fā)起一鍵加電后，蔚來汽車會根據(jù)需求和資源分布情況告知你具體加電方式（充電或換電），而且會派專人過來幫用戶充電。雖然省去了用戶自己去充電的過程，但這其實類似一種“充電道路救援”，因為充電服務需要移交車鑰匙，這無疑延長了用戶的時間成本，也加大了蔚來汽車的人力運營成本。蔚來汽車方面表示，未來軟件更新后，用戶在享受充電服務時可以不用移交車鑰匙。

　　按照蔚來汽車ES8綜合續(xù)航355公里，我們可以算一筆賬。如果全年10800元可以充12*15共180次，那每次充電為60元，遠低于單次購買價格，平均每公里則為0.17元，但每月的換電次數(shù)“至多15次”且無法累積。此外，選擇租用電池版本的基準版ES8可以在購車時立減10萬元，補貼后最低售價27.54萬元，但每月需支付1280元的電池租金，7.5年租金滿10萬元后，電池歸車主所有，因此這相當于一種“分期購電池”的方式。

■北汽新能源/蔚來汽車換電模式同異分析

　　不過，北汽新能源與蔚來汽車雖然先后進入換電領域，但二者具體的換電模式仍有幾點明顯的不同�！　�

　　 1、車型定位不同

　　北汽新能源系列一直主打大眾化車型，而蔚來汽車自成立起通過Formula E車隊、蔚來EP9墊定高端基調，首款量產(chǎn)車蔚來ES8也定位中高端車型。此外在車型方面，北汽EU快換版主打量級模式，新車定位也較為大眾化，無論是銷量還是充電站數(shù)量，都要在足夠規(guī)模下攤薄成本；而蔚來汽車前期基于制造節(jié)奏、產(chǎn)能規(guī)模和現(xiàn)有資金情況，供應量仍然有限。蔚來方面人士表示，現(xiàn)在預訂蔚來ES8已經(jīng)要排到明年。

　　2、背景、定位不同

　　自宣布布局換電模式起，北汽新能源在換電模式上已經(jīng)摸索3年時間，從運營端向消費端的轉移也有足夠經(jīng)驗可以借鑒，而對于蔚來汽車來說，換電模式與移動充電一樣，是頗具應急色彩的服務。

　　 3、收費方式不同

　　從收費方式上，北汽新能源按照里程收費，鼓勵車主“刷”里程的方式本身就類似出租車對距離的重視，也就是說，里程數(shù)目越多、成本越低，而開空調、堵車等情況則不計算在內(nèi)，相當于“免費”。而蔚來汽車則按次數(shù)收費，而且有“每月至多15次”的服務次數(shù)上限，而且多以快充為主，從這一點看，蔚來汽車目前并不大力推廣換電模式。

　　4、服務方式不同

　　北汽新能源目前仍以北京為主要布局點，并計劃2017年底前在北京建立100座換電站，平均半徑2.78公里即可找到一個換電站；而蔚來汽車則如上文所說，在“一鍵加電”服務中會有專門人員上門代為充電，這話方式很難迅速形成規(guī)模。而且加電服務更傾向于代客充電，而不是代客換電，對于目前北京換電站的分布數(shù)量和換電位置也尚未有明確數(shù)據(jù)。

　　5、北汽尋求開源，蔚來目前仍“自給自足”

　　由于北汽新能源要做規(guī)模，因此開放、聯(lián)合是趨勢，但蔚來汽車仍將換電模式定位在服務自身客戶上。而且北汽新能源為了擴大布局，也已經(jīng)打出“回收利用”這張牌，這一點也有助于其進一步增量和擴大規(guī)模。

　　不過，北汽新能源與蔚來汽車作為國內(nèi)率先布局私人換電的兩家車企，相同之處也較為明顯，例如雙方均表示有300多項換電專利技術、都承諾3分鐘內(nèi)換電、都與換電服務提供商奧動新能源有密切合作關系等等。

■換電模式難題待解

　　而北汽新能源與蔚來汽車更為相同的一點是，在換電模式上仍有巨大的挑戰(zhàn)要面對。清華大學汽車工程系教授劉老師在接受我們對話時表示，在他看來，換電模式的關鍵點在于密度和覆蓋率。在私人領域普及很困難，特定領域、特定城市、頗具壟斷色彩的出租行業(yè)反而容易興起。

　　從最直觀的成本角度來看，北汽新能源計劃在2022年建造3000座換電站，成本將在150億元以上，而蔚來汽車則在55億左右（不包括提供加電服務的人力成本）。對于北汽新能源來說，擎天柱計劃計劃到2022年總投資100億元，而僅僅一個換電項目就已經(jīng)超額50億元；而蔚來汽車截至目前融資超過150億元，也幾乎不可能將1/3拿出來用在建設換電站上。如果規(guī)模做不起來，那換電模式或又將成為一個偽命題。

　　除此之外，換電模式在跨省跨地域方面難以面面俱到、相關政策標準尚不完善等也將對換電模式的應用也會產(chǎn)生影響，而隨著電池續(xù)航里程的提升、充電設施的大范圍普及，換電模式的未來仍不明朗。

　　全文總結：換電模式自身的悖論在于，普及化的前提是規(guī)�；�，規(guī)�；那疤崾蔷揞~成本和消費者的認同，而成本和認同卻又是普及化的前提，換電模式似乎在一個循環(huán)中摸索前進。從北汽新能源和蔚來汽車對換電的思路和布局來看，國內(nèi)換電模式目前仍面對諸多挑戰(zhàn)和不確定因素。不過，為了在現(xiàn)階段緩解充電焦慮問題，北汽新能源和蔚來在換電模式上的嘗試也是值得肯定的，由于換電模式牽扯車主、車企、換電運營商等多方面利益，由車企牽頭布局也許不失為一個好的開始。（文/汽車之家才麗媛）