5款車型系統(tǒng)比能量密度突破160Wh/kg

　　決定續(xù)航里程高低的一個最重要因素就是電池能量密度水平，與鼓勵高續(xù)航一樣，補貼政策也在向高能量密度、高性能電池傾斜，根據(jù)2018年新補貼政策，對于純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的能量密度的硬性要求，從90Wh/kg提升到105Wh/kg；1.1倍的補貼調(diào)整系數(shù)依然存在，但是電池系統(tǒng)能量密度必須達到140Wh/kg才能享受（2017年為120Wh/kg）；同時進一步提出高于160Wh/kg能享受1.2倍補貼；對于低能量密度車型（105～120Wh/kg），補貼調(diào)整系數(shù)則是下降到了0.6。

　　針對于此，新能源乘用車型搭載電池向高能量密度升級，這在推薦目錄中也得到了很好的印證。推薦目錄顯示，2017年全年進入的361款純電動乘用車型中，電池系統(tǒng)比能量密度在120Wh/kg至140Wh/kg之間的車型最大，達到152款，占比42%；其次為90Wh/kg至105Wh/kg區(qū)間，共116款，占比32%。

　　這一占比情況在2018年被改寫，由于補貼參數(shù)變化原因，105Wh/kg以下車型僅有一款出現(xiàn)在2018年發(fā)布的推薦目錄（第三批）中，車型占比最大區(qū)間也上升至140Wh/kg至160Wh/kg區(qū)間，共196款，占比48%；其次為120Wh/kg至140Wh/kg區(qū)間，共173款，占比42%。值得一提的是搭載能量密度160Wh/kg以上車型突破了0的界限，上升至5款車型。大多數(shù)車型能夠拿到1倍甚至更多的補貼。

　　據(jù)悉，系統(tǒng)比能量密度超160Wh/kg的5款乘用車中，兩款來自比亞迪，搭載的自家鋰電池；一款來自廣汽傳祺，搭載的為寧德時代鋰電池；一款來自東風汽車，搭載的為河南鋰動電源的鋰電池；一款來自野馬汽車，搭載妙盛動力的鋰電池，這五款車型的續(xù)航里程都達到了400km以上。值得一提的是，這五款車型中，除了騰勢500已經(jīng)有搭載系統(tǒng)比能量密度超160Wh/kg動力電池車型上市銷售，其他車型還在儲備醞釀階段。

　　此前中國《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020年，動力電池單體比能量密度達到300Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量密度力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/瓦時以下。到2025年，動力電池系統(tǒng)比能量密度達到350Wh/kg。

　　國內(nèi)動力電池搭載量排名靠前的企業(yè)多表示能夠達到這一目標。據(jù)介紹，目前寧德時代現(xiàn)階段方殼電芯的能量密度已經(jīng)到達了240Wh/kg，技術(shù)規(guī)劃是在2020年之前將電芯能量密度提升到300Wh/kg；而比亞迪內(nèi)部人士爆料稱，比亞迪也將在2018年底能大規(guī)模量產(chǎn)220Wh/kg的方殼電芯，目標也是在2020年之前實現(xiàn)300Wh/kg；作為圓柱動力電池企業(yè)代表，比克推出的3.0Ah動力電池電芯（18650）能量密度也已近250Wh/Kg，并計劃在2020年實現(xiàn)300Wh/kg。國軒高科更是披露，已開發(fā)出三元811軟包電芯，能量密度到達302Wh/kg，目前已開始建設(shè)相關(guān)產(chǎn)品中試線，計劃2019年開始建設(shè)產(chǎn)線。

　　上述動力電池企業(yè)所提的能量密度皆為單體，一般情況下，成組的能量密度為單體的70%，簡單計算可以得出，上述企業(yè)大多已經(jīng)完成系統(tǒng)比能量密度在160Wh/kg左右的動力電池技術(shù)儲備，但必須要指出的是，從研發(fā)到真正的投產(chǎn)乃至大規(guī)模在車型使用還需要一段時間。

2018年推薦目錄中超93%車型達1倍及以上百公里電耗補貼標準

　　相比于每次都會作為補貼標準的車型續(xù)航和電池能量密度，百公里電耗是第一次正式進入補貼參數(shù)大名單。新補貼根據(jù)純電動乘用車能耗水平設(shè)置調(diào)整系數(shù)，按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m+0.45；1000<m≤1600kg時,Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg時，Y≤0.0045×m+12.33。

　　此外，2018年對不同純電動乘用車實際耗電量與要求耗電量（取Y的最大值）的比值，也有會相應(yīng)的財政補貼調(diào)整系數(shù)。百公里耗電量（Y）優(yōu)于門檻0（含）-5%的車型按0.5倍補貼，優(yōu)于門檻5（含）-25%的車型按1倍補貼，優(yōu)于門檻25%（含）以上的車型按1.1倍補貼。

　　2018年前6批共414款進入目錄的車型中，有296款車型百公里耗電量（Y）優(yōu)于門檻5（含）-25%，能拿到1倍補貼，占比約為72%，有90款能拿到1.1倍補貼，28款按0.5倍補貼。即多數(shù)車型能夠拿到1倍及以上補貼，新能源產(chǎn)品的百公里耗電量也在不斷的優(yōu)化。

全文總結(jié)

　　從推薦目錄來看，一年多以來，新能源乘用車，特別是純電動車型在續(xù)航、搭載電池能量密度上，都有了很大的提升，車型各項系數(shù)基本滿足2018年補貼最低標準，部分車型能夠拿到更高的補貼。這一方面反映了車企根據(jù)多年的經(jīng)驗，已經(jīng)能夠比較準確、及時的根據(jù)政策進行調(diào)整，另一方面也顯示出中國新能源車性能等在不斷的提升。

　　與此同時，車輛的性價比也在大幅提升，與整車性能增加相對應(yīng)的，是價格的下降。在2013年，一款續(xù)航僅150km的小型純電動車補貼后售價約14萬元，到2018年同級別的純電動車續(xù)航翻一倍，但售價已降到8萬元左右。從此前車企發(fā)布的消息來看，一些車企甚至將續(xù)航超過400km的產(chǎn)品價格，拉到10萬元左右。相信隨著電池等核心部件技術(shù)的提升、成本的降低，未來新能源車價格將一步步向燃油車逼近，不過其中難度也在不斷的加大。（文/汽車之家 章漣漪）

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