[汽車之家 新聞]  對于時(shí)常關(guān)注汽車行業(yè)的人來說，股比即將陸續(xù)放開的消息已不再是新聞，但其未來可能產(chǎn)生的影響還不能夠完全想象到。為此，我們從政策本身、歷史經(jīng)驗(yàn)、各界反映等角度，力圖理清股比開放之后，未來中國汽車行業(yè)的可能性變化，以及如何應(yīng)對。此前我們已經(jīng)推出第一篇“開放股比(一) 改變中國汽車行業(yè)格局”，此篇為第二篇，將從過往零部件、其他國家經(jīng)驗(yàn)出發(fā)，探討股比放開后市場可能性變化？政策該如何指導(dǎo)？企業(yè)該如何定位發(fā)展？未來還會(huì)有相關(guān)系列報(bào)道推出，歡迎關(guān)注討論。

60秒速讀：

　　1、股比開放以來，中國零部件企業(yè)取得了一系列成果，但是仍存在附加值普遍偏低、整車主要總成和關(guān)鍵零部件核心技術(shù)缺乏等現(xiàn)象，有觀點(diǎn)認(rèn)為這和股比過早開放不無關(guān)系。
　　2、日韓兩國通過加強(qiáng)自主研發(fā)、扶植國內(nèi)品牌、限制外企進(jìn)入等方式使得國內(nèi)車企迅速壯大，值得一提的是，在過程中雙方都十分注重與零部件等企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。
　　3、由于不追求汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完整，而是看重政府財(cái)政收入和當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)率，巴西汽車行業(yè)幾乎可以說已被境外公司全面壟斷，成為沒有自主產(chǎn)權(quán)的世界汽車加工廠。
　　4、“重整車、輕零部件”，以及兩者之間不能平等互動(dòng)、共同研發(fā)是中國汽車產(chǎn)業(yè)沒能發(fā)展起來的主要因素，中國政府已經(jīng)看到了問題所在，正逐步在新能源車領(lǐng)域調(diào)整。

零部件股比放開喜憂參半，形勢嚴(yán)峻

　　2004年，中國加入WTO之際，發(fā)改委發(fā)布新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》指出，在整車項(xiàng)目保持合資企業(yè)中方所占股份比例不得低于50%硬性要求的同時(shí)，取消外商投資零部件企業(yè)股比限制。

　　此后的一年左右時(shí)間里，德爾福、馬勒、博世等超過10家國外零部件企業(yè)陸續(xù)在中國成立新生產(chǎn)基地，且90%以上都是獨(dú)資企業(yè)。隨著中國汽車市場的不斷擴(kuò)大，幾乎所有的世界著名汽車零部件企業(yè)都進(jìn)入了中國市場。憑借著成熟的技術(shù)、批量化生產(chǎn)后的成本優(yōu)勢等，它們迅速占領(lǐng)了市場。

　　十余年的時(shí)間里，不可否認(rèn)，中國的零部件企業(yè)取得了較大發(fā)展。今年5月底，中汽研發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，我國零部件企業(yè)已經(jīng)超過10萬家，且2012年自主部件配套國際豪華品牌的企業(yè)幾乎為零，2017年達(dá)到0.12％；對主流合資品牌、重點(diǎn)自主品牌車企的配套比例也都實(shí)現(xiàn)了上升，2017年分別達(dá)到0.86％和2.47％。

　　但是在整車一級配套體系中，中國零部件群體僅占20％的市場份額，大多數(shù)中國零部件企業(yè)產(chǎn)品附加值普遍偏低，處于低端市場；外商獨(dú)資占50％，中外合資占30％，它們占據(jù)中高端配套市場。

　　對于本土零部件企業(yè)整體來說，其自主研發(fā)能力較國際一線零部件企業(yè)依舊存在著較大的差距，特別是對于整車主要總成和關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)尤為缺乏。雖然截止到2017年，我國汽車零部件行業(yè)的研發(fā)投入占營業(yè)總收入比較2011年已經(jīng)提升了很多，達(dá)到了4.32%（2011年1.4%），但是相對于國際平均6.6%的占比還存在著一定的提升空間。

　　此外，從營收角度來看，與國際主流的汽車零部件廠商相比，中國汽車零部件企業(yè)的規(guī)模還有很大的上升空間。根據(jù)《美國汽車新聞》發(fā)布的“全球汽車零部件配套供應(yīng)商百強(qiáng)榜”，2016年博世以465億美元配套營收保持第一的位置，緊隨其后的是德國的采埃孚、加拿大的麥格納國際、日本的電裝、德國的大陸等。榜單是每年根據(jù)供應(yīng)商上一年度在汽車行業(yè)配套市場業(yè)務(wù)中的營業(yè)收入進(jìn)行排名，需要廠商提供公司名稱、所在地、聯(lián)系方式以及相關(guān)數(shù)據(jù)，部分知名廠商擁有較大的配套業(yè)務(wù)規(guī)模，但卻不見入圍榜單，可能是未提供相關(guān)信息。

　　按照各大零部件供應(yīng)商總部所在地，上榜企業(yè)以日系最多，總共28家（2013年、2014年均為29家，2015年、2016年都是30家）；其次是美國，22家（2013年25家，2014年23家，2015年、2016年25家）；德國有16家（2013年21家，2014年19家，2015年、2016年18家）。日系、德系、美系的整車力量強(qiáng)悍，也能在零部件供應(yīng)商的實(shí)力上得到印證。

　　當(dāng)然，值得一提的是，此次榜單中共有5家中國企業(yè)進(jìn)入，分別是延鋒、英納法、中信戴卡、德昌電機(jī)和敏實(shí)集團(tuán)，排名分別為第14、66、71、81、93位，創(chuàng)下中國企業(yè)數(shù)量歷史新高，但與日、德、美相比還有不小距離。

　　有專家認(rèn)為，多年來中國零部件企業(yè)特別是在技術(shù)領(lǐng)域沒有取得突破性發(fā)展，與過早的開放股比有一定的關(guān)系。2004年左右，中國汽車行業(yè)正式起步不久，零部件更是還未能形成競爭力，而國際車企已經(jīng)發(fā)展百余年，此時(shí)股比放開，使得關(guān)鍵總成和零部件都成為跨國公司獨(dú)資和絕對控股的對象，跨國公司在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游處于絕對優(yōu)勢地位，受股比限制不能進(jìn)一步控股的整車企業(yè)產(chǎn)生的利潤，也被大量轉(zhuǎn)移到上游跨國公司控制的零部件生產(chǎn)企業(yè)，這一定程度上也減緩了中國整車企業(yè)發(fā)展。

　　而如果一開始選擇限制股比，合資的形式對于還很羸弱的中國零部件企業(yè)來說是一把保護(hù)傘，能夠維持中國企業(yè)和外資企業(yè)的合資關(guān)系，這將給中國企業(yè)創(chuàng)造一定學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)。合資股比過早放開已給中國部件產(chǎn)業(yè)帶來沖擊，一些企業(yè)反映，相對于股比開放，進(jìn)口關(guān)稅進(jìn)一步下調(diào)對于中國零部件企業(yè)的發(fā)展沖擊將會(huì)更大。

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