[汽車之家 新聞]  對于時常關(guān)注汽車行業(yè)的人來說，股比即將陸續(xù)放開的消息已不再是新聞，但其未來可能產(chǎn)生的影響還不能夠完全想象到。為此，我們從政策本身、歷史經(jīng)驗、各界反映等角度，力圖理清股比開放之后，未來中國汽車行業(yè)的可能性變化，以及如何應對。此前我們已經(jīng)推出第一篇“開放股比(一) 改變中國汽車行業(yè)格局”，此篇為第二篇，將從過往零部件、其他國家經(jīng)驗出發(fā)，探討股比放開后市場可能性變化？政策該如何指導？企業(yè)該如何定位發(fā)展？未來還會有相關(guān)系列報道推出，歡迎關(guān)注討論。

60秒速讀：

　　1、股比開放以來，中國零部件企業(yè)取得了一系列成果，但是仍存在附加值普遍偏低、整車主要總成和關(guān)鍵零部件核心技術(shù)缺乏等現(xiàn)象，有觀點認為這和股比過早開放不無關(guān)系。
　　2、日韓兩國通過加強自主研發(fā)、扶植國內(nèi)品牌、限制外企進入等方式使得國內(nèi)車企迅速壯大，值得一提的是，在過程中雙方都十分注重與零部件等企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。
　　3、由于不追求汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完整，而是看重政府財政收入和當?shù)鼐蜆I(yè)率，巴西汽車行業(yè)幾乎可以說已被境外公司全面壟斷，成為沒有自主產(chǎn)權(quán)的世界汽車加工廠。
　　4、“重整車、輕零部件”，以及兩者之間不能平等互動、共同研發(fā)是中國汽車產(chǎn)業(yè)沒能發(fā)展起來的主要因素，中國政府已經(jīng)看到了問題所在，正逐步在新能源車領(lǐng)域調(diào)整。

零部件股比放開喜憂參半，形勢嚴峻

　　2004年，中國加入WTO之際，發(fā)改委發(fā)布新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》指出，在整車項目保持合資企業(yè)中方所占股份比例不得低于50%硬性要求的同時，取消外商投資零部件企業(yè)股比限制。

　　此后的一年左右時間里，德爾福、馬勒、博世等超過10家國外零部件企業(yè)陸續(xù)在中國成立新生產(chǎn)基地，且90%以上都是獨資企業(yè)。隨著中國汽車市場的不斷擴大，幾乎所有的世界著名汽車零部件企業(yè)都進入了中國市場。憑借著成熟的技術(shù)、批量化生產(chǎn)后的成本優(yōu)勢等，它們迅速占領(lǐng)了市場。

　　十余年的時間里，不可否認，中國的零部件企業(yè)取得了較大發(fā)展。今年5月底，中汽研發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，我國零部件企業(yè)已經(jīng)超過10萬家，且2012年自主部件配套國際豪華品牌的企業(yè)幾乎為零，2017年達到0.12％；對主流合資品牌、重點自主品牌車企的配套比例也都實現(xiàn)了上升，2017年分別達到0.86％和2.47％。

　　但是在整車一級配套體系中，中國零部件群體僅占20％的市場份額，大多數(shù)中國零部件企業(yè)產(chǎn)品附加值普遍偏低，處于低端市場；外商獨資占50％，中外合資占30％，它們占據(jù)中高端配套市場。

　　對于本土零部件企業(yè)整體來說，其自主研發(fā)能力較國際一線零部件企業(yè)依舊存在著較大的差距，特別是對于整車主要總成和關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)尤為缺乏。雖然截止到2017年，我國汽車零部件行業(yè)的研發(fā)投入占營業(yè)總收入比較2011年已經(jīng)提升了很多，達到了4.32%（2011年1.4%），但是相對于國際平均6.6%的占比還存在著一定的提升空間。

　　此外，從營收角度來看，與國際主流的汽車零部件廠商相比，中國汽車零部件企業(yè)的規(guī)模還有很大的上升空間。根據(jù)《美國汽車新聞》發(fā)布的“全球汽車零部件配套供應商百強榜”，2016年博世以465億美元配套營收保持第一的位置，緊隨其后的是德國的采埃孚、加拿大的麥格納國際、日本的電裝、德國的大陸等。榜單是每年根據(jù)供應商上一年度在汽車行業(yè)配套市場業(yè)務中的營業(yè)收入進行排名，需要廠商提供公司名稱、所在地、聯(lián)系方式以及相關(guān)數(shù)據(jù)，部分知名廠商擁有較大的配套業(yè)務規(guī)模，但卻不見入圍榜單，可能是未提供相關(guān)信息。

　　按照各大零部件供應商總部所在地，上榜企業(yè)以日系最多，總共28家（2013年、2014年均為29家，2015年、2016年都是30家）；其次是美國，22家（2013年25家，2014年23家，2015年、2016年25家）；德國有16家（2013年21家，2014年19家，2015年、2016年18家）。日系、德系、美系的整車力量強悍，也能在零部件供應商的實力上得到印證。

　　當然，值得一提的是，此次榜單中共有5家中國企業(yè)進入，分別是延鋒、英納法、中信戴卡、德昌電機和敏實集團，排名分別為第14、66、71、81、93位，創(chuàng)下中國企業(yè)數(shù)量歷史新高，但與日、德、美相比還有不小距離。

　　有專家認為，多年來中國零部件企業(yè)特別是在技術(shù)領(lǐng)域沒有取得突破性發(fā)展，與過早的開放股比有一定的關(guān)系。2004年左右，中國汽車行業(yè)正式起步不久，零部件更是還未能形成競爭力，而國際車企已經(jīng)發(fā)展百余年，此時股比放開，使得關(guān)鍵總成和零部件都成為跨國公司獨資和絕對控股的對象，跨國公司在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游處于絕對優(yōu)勢地位，受股比限制不能進一步控股的整車企業(yè)產(chǎn)生的利潤，也被大量轉(zhuǎn)移到上游跨國公司控制的零部件生產(chǎn)企業(yè)，這一定程度上也減緩了中國整車企業(yè)發(fā)展。

　　而如果一開始選擇限制股比，合資的形式對于還很羸弱的中國零部件企業(yè)來說是一把保護傘，能夠維持中國企業(yè)和外資企業(yè)的合資關(guān)系，這將給中國企業(yè)創(chuàng)造一定學習機會。合資股比過早放開已給中國部件產(chǎn)業(yè)帶來沖擊，一些企業(yè)反映，相對于股比開放，進口關(guān)稅進一步下調(diào)對于中國零部件企業(yè)的發(fā)展沖擊將會更大。

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政策扶持下日韓車企迅速崛起

　　整車股比放開，這在國際上也不是新鮮事，無論是日本，還是韓國，都是從有保護期到慢慢放開。相比于有著百年造車歷史的歐洲和美國，日本和韓國的汽車工業(yè)發(fā)展的也比較晚。但都通過一系列的措施，完成了汽車工業(yè)的發(fā)展，無論是日本本田、豐田，還是韓國現(xiàn)代在國際上都取得了較好的成績。且上述兩國在汽車行業(yè)股比完全放開前，無論是產(chǎn)能，還是技術(shù)都已經(jīng)取得了一系列成果，這離不開國家政策的扶持。

　　以日本來為例，在1979年放開股比之前，日本的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了一定的規(guī)模。1976年，日本汽車出口達到250萬輛之多，首次超過國內(nèi)銷量。20世紀70年代以后，隨著日本經(jīng)濟走向成熟，經(jīng)濟增長率下降，但汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持近每年15%的高增長率。

　　日本車企能夠發(fā)展起來主要源于三方面：一是政策扶持，早在20世紀初，日本汽車產(chǎn)業(yè)興起之時，日本政府就從企業(yè)端、消費者端給予多重補貼，此后還陸續(xù)采用“驅(qū)逐”外資品牌、國內(nèi)車企免稅、進口車限制、補貼零部件企業(yè)等方式促進本土車企發(fā)展；二是外資品牌助力，第二次世界大戰(zhàn)之前，福特，克萊斯勒，通用三大美國汽車巨頭先后在日本開設工廠，替日本打下汽車工業(yè)基礎(chǔ)；三是國際環(huán)境加速，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)使日本從美國獲得大量汽車訂單，上世紀70年代的石油危機幫助日本打下海外市場。

　　相對而言，韓國車企在發(fā)展過程中，政府層面所做的工作更多。首先是堅持要求自主開發(fā)，早在上世紀70年代，韓國就從戰(zhàn)略層面要求每個公司選定一個車型，開發(fā)出完全國產(chǎn)化的汽車，到1976年，韓國主要汽車國產(chǎn)率達85%以上，到1986年韓國現(xiàn)代等車企研究開發(fā)費用占銷售額的比率都在4%左右，已達到先進國家的水平；其次是扶植保護，從1962年至1990年左右，韓國政策在對自家車企保護的同時，設置各種關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘限制國外汽車進口；再者是加大科研投入，韓國政府向汽車科研開發(fā)項目提供大量資金，每年在汽車領(lǐng)域投資金額約占其總投資額的12%。

　　除此之外，韓國汽車產(chǎn)業(yè)政策還有兩個小細節(jié)值得注意。一是產(chǎn)業(yè)發(fā)展核心是零部件，且沒有過多的資金支持，而是側(cè)重于引領(lǐng)和培育，一旦某個產(chǎn)品達到了國家規(guī)定的價格和質(zhì)量標準，就停止進口這種零部件，以確保同期本國的幾大汽車公司能安心消化核心技術(shù)，提升自身研發(fā)、生產(chǎn)與管理能力；二是靠合資引進技術(shù)，與中國推行市場換技術(shù)不同，韓國政府采取技術(shù)引進方式，其底線是企業(yè)的獨立性和話語權(quán)，合資車企不許使用國外商標，堅持打造自主品牌。

巴西全面放開淪為世界汽車加工廠

　　與之相反，巴西并沒有追求汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完整，而是看重政府財政收入和當?shù)鼐蜆I(yè)率，這使其國內(nèi)汽車行業(yè)幾乎可以說已被境外公司全面壟斷，成為沒有自主產(chǎn)權(quán)的世界汽車加工廠。2016年，巴西汽車生產(chǎn)總量已經(jīng)達到了216萬輛，位居全球第10位，可以說是汽車大國，但它并不是一個汽車強國，因為在巴西生產(chǎn)的汽車絕大多數(shù)都是外來的品牌和外來的車型，這與當?shù)卣�策大有關(guān)系。

　　巴西汽車工業(yè)起步不算太晚，1925年，美國通用公司在巴西下線第一輛雪佛蘭，巴西汽車工業(yè)進入起步階段。1956年，巴西本國制造商發(fā)布了第一款成品車Romi-Isetta（羅米-依賽塔），巴西汽車制造開始有了自主品牌。

　　進入上世紀90年代中期，巴西汽車市場就已經(jīng)完全打開，日產(chǎn)、雷諾、標致、雪鐵龍、奔馳、本田等全球主要汽車制造商陸續(xù)入駐巴西市場。這個過程中，巴西政府并沒有對自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)進行大傾斜度的扶持，而是對汽車制造商的本地化生產(chǎn)率作出了一定的要求，這意味著，外資品牌只要投入足夠比例的資本和技術(shù)，就可以在巴西獲得稅務減免，用自身成熟的造車平臺、科學化管理、全球化采購等因素來減少巴西自主車系主場優(yōu)勢。

　　與此同時，巴西對本地建立廠房的汽車制造商進行了稅收減免，其汽車工業(yè)產(chǎn)品稅降低比例最高可達30%；同時還對未完成國產(chǎn)化率要求的企業(yè)增收汽車工業(yè)產(chǎn)品稅。這種政策能保證車企所在地的高質(zhì)量就業(yè)崗位，促進全球重工業(yè)集團在巴西的持續(xù)投資，但另一方面也進一步削弱了自主車企的積極性和主場優(yōu)勢。

　　截止目前，巴西汽車制造業(yè)幾乎全部被外資控制，在十幾家汽車制造公司中,超過一半的企業(yè)，外資控制了企業(yè)資產(chǎn)總額的95%以上，巴西汽車工業(yè)實際上已成為依賴國外資本發(fā)展的工業(yè)。

全文總結(jié)

　　無論是從零部件領(lǐng)域借鑒，還是國外車企發(fā)展經(jīng)驗來看，整車及零部件發(fā)展都需要一定土壤培育后才能逐步與世界進行競爭，這也是此前中國在整車領(lǐng)域限制股比的主要原因，但“重整車、輕零部件”的發(fā)展脈絡，顯然使得汽車產(chǎn)業(yè)不能協(xié)調(diào)發(fā)展。此外，國內(nèi)整車廠與零部件沒有形成平等的合作關(guān)系也是禁錮產(chǎn)業(yè)發(fā)展的原因之一，無論是電裝、愛信精機之于豐田，加特可之于日產(chǎn)，還是博格華納之于通用、福特，國外車企多采用與零部件企業(yè)共同研發(fā)的方式，這更利于產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

　　上述原因也促使了此次股比放開選擇從新能源車領(lǐng)域開始，利用5年時間一步步進行。作為近年來國家大力發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，新能源汽車在整車和零部件領(lǐng)域已經(jīng)取得了一些成就，相對而言與國外差距不算很大，從此處入手有機會能夠?qū)崿F(xiàn)與世界平等對話，且在該領(lǐng)域，以寧德時代為代表的零部件企業(yè)也漸漸開始掌握主動權(quán)，與整車廠選擇合作研發(fā)的方式，試圖完善全產(chǎn)業(yè)鏈，新能源車領(lǐng)域股比放開也將會給未來汽車產(chǎn)業(yè)全面放開提供借鑒。（文/汽車之家 章漣漪）

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