特斯拉第10 2017國內(nèi)新能源車銷量排行
■ 2017市場整體趨勢
我們常喜歡用人類社會歷史狀態(tài)形容另一項事物的發(fā)展過程，中國新能源車市場目前的狀態(tài)就像是最初的原始社會。包括中國品牌在內(nèi)的車企都處于摸索階段，并且無論是產(chǎn)品投放速度，還是后期的設(shè)施配套建設(shè)，在2017年這個時間節(jié)點下，都處于野蠻生長的狀態(tài)。
縱觀大盤，2017年相比2016年完成了71%的增幅，這其中的主要推手還在于政府政策支持。另一方面，銷量增勢迅猛，但與傳統(tǒng)燃油車型市場保有量相比，新能源車型的總量仍有較大提升空間，在補貼逐漸退坡后，通過什么手段繼續(xù)保持如此之高的增量是擺在每家車企面前需要解決的問題。
就像電影中經(jīng)典臺詞說的那樣“有人的地方就有江湖”，有市場的地方必然會存在座次、排序。從整體數(shù)字看，中國本土汽車品牌新能源車型銷量占據(jù)了排行榜全部前10位，這是值得肯定的進步。即使拆分為純電動以及插電混動不同的緯度，中國品牌仍舊占據(jù)著銷量排行榜的90%以上。
當然，理性分析不難發(fā)現(xiàn)，雖然中國品牌占據(jù)了銷量排行榜的絕大部分席位，但從產(chǎn)品技術(shù)水平、價格定位上看，其更多的是依托入門級車型，換言之仍舊通過價格優(yōu)勢完成產(chǎn)銷目標。隨著政策補貼額度的快速縮小，車輛終端售價沒有優(yōu)勢的未來，能否繼續(xù)取得去年的成就，對于中國品牌而言面臨不小壓力。另一方面，超過200%的增長率也可以看出雖然現(xiàn)階段數(shù)量級方面合資品牌車型無法與中國品牌同日而語，但這也體現(xiàn)出合資品牌逐漸布局中國市場的信心與決心。
從車型緯度上看，轎車以及SUV是去年新能源車型增長重點，尤其是SUV車型的增長達到了驚人的122.3%，這與傳統(tǒng)燃油車市場SUV車型持續(xù)火熱十分類似。者說因為現(xiàn)階段，中國車企開發(fā)新能源車型大多以傳統(tǒng)燃油車型為藍本，這樣有利于降低開發(fā)成本。有趣的是，“二孩政策”放開后，傳統(tǒng)燃油車市場MPV車型逐漸升溫，但在新能源車，尤其是純電動車市場中MPV車型銷量正在大幅降低，參考燃油車市場賣座車型開發(fā)新能源車型的招數(shù)并不是屢試不爽。
從城市銷量緯度看，2017年同樣延續(xù)了此前的發(fā)展規(guī)律，即限牌、限購政策明顯影響著該地區(qū)新能源車型的銷量。去年全國新能源車銷量排名前10的城市中，半數(shù)以上是限牌城市，其中北京、上海兩城市的新能源車銷量遙遙領(lǐng)先，在某種程度上促進了當?shù)剀嚻笊a(chǎn)新能源車型的積極性。
| 2017中國新能源車銷量前10城市特點 | ||||
| 城市 | 純電動 | 插電式混合動力 | 單位 | 個人 |
| 北京市 | 98.6% | 1.4% | 14.3% | 85.7% |
| 上海市 | 25.4% | 74.6% | 27.3% | 72.7% |
| 深圳市 | 54.3% | 45.7% | 32.4% | 67.6% |
| 天津市 | 84.4% | 15.6% | 38.3% | 61.7% |
| 杭州市 | 70.5% | 29.5% | 54.1% | 45.9% |
| 合肥市 | 99.3% | 0.7% | 27% | 73% |
| 廣州市 | 82.4% | 17.6% | 70.2% | 29.8% |
| 重慶市 | 97.4% | 2.6% | 42.5% | 57.5% |
| 青島市 | 98.2% | 1.8% | 70.9% | 29.1% |
| 長沙市 | 96.4% | 3.6% | 78% | 22% |
● 全文總結(jié)：
2017年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)已經(jīng)公布，全年生產(chǎn)2901.54萬輛，銷售2887.89萬輛。其中，新能源車生產(chǎn)79.4萬輛，銷售77.7萬輛，在整體中占比2.7%。盡管新能源車所占比例仍舊不高，但53%的年增長率，卻是整體車市增長速度的14倍，超出了人們的預(yù)期。當然，在為取得的成績歡呼的時候，我們也不能回避其中的問題。
首先新能源車銷量的銷量飆升，其中很大一部分原因在于政策導(dǎo)向。在相同價格下，新能源產(chǎn)品目前無法提供比燃油車更好的駕乘體驗，且與使用相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)置建設(shè)仍舊不足。飛速增長的銷量數(shù)字很大一部分原因在于政策傾斜，試問如果不限制傳統(tǒng)燃油車購買，如果政策不對新能源車型進行補貼，那么銷量還能否有如此之高的增長幅度？補貼逐漸減小是不爭的事實，當其完全消失時，新能源車型如何通過產(chǎn)品本身吸引消費者是每家車企都需要解決的問題。
其次，從車型種類上看，微型車、小型車仍占據(jù)著銷量排行榜的大半壁江山，這更多是來自消費者出于占號需求做出的選擇。低技術(shù)門檻、低制造成本、輕松掙取補貼讓這些小家伙成為了車企營收的關(guān)鍵。國家當然不會坐視不管，根據(jù)工信部內(nèi)部會議流出的草案，微型電動車將是補貼新政的重點開刀對象，續(xù)航里程不足150公里的，補貼將歸零；不到200公里的，補貼減半到1萬元。
同時，新能源行業(yè)深層次的問題也亟待解決。急速增長的銷量迫使廠家擴大生產(chǎn)，這直接刺激了電池行業(yè)的發(fā)展，一瞬間鎳、鈷、鋰等電池核心原材料的價格別推上了高點。另一方面，動力電池要持續(xù)降低價格才能帶來產(chǎn)品競爭力，這樣矛盾式的發(fā)展使得新能源產(chǎn)業(yè)不一定像賬面數(shù)據(jù)中那樣樂觀。（文/圖 汽車之家 唐朝）
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