■ 衡量指標之二——上游溫室氣體排放（Upstream GHG Emission）

　　除了新能源汽車的間接能源消耗外，上文中提到的一個概念也同樣重要——上游溫室氣體排放，正是由于這個概念，導致本文開頭的新加坡車主Joe Nguyen被無情的額外征收1.5萬美金罰款。與新加坡陸路交通管理局含糊其辭的解釋不同，美國針對電動車的上游溫室氣體排放量的計算可以精確到車輛使用地區(qū)、生產年份等多項指標，并且這些數(shù)據(jù)查詢權限完全對所有人開放，包你心服口服。

　　在此，讓我們簡單了解一下美國對上游電力企業(yè)排放的測量涉及哪些要素。

　　首先是美國26個地區(qū)的上游電力企業(yè)二氧化碳排放率。這項數(shù)據(jù)來自于一個名為eGRID2012 1.0版的大型數(shù)據(jù)庫（感興趣的朋友可以咨詢度娘），該數(shù)據(jù)庫主要負責監(jiān)控收集全美整個電力系統(tǒng)在空氣中排放物（包括氮氧化物、二氧化硫、二氧化碳、甲烷和一氧化二氮）、排放率、發(fā)電網(wǎng)絡等幾方面的環(huán)境影響數(shù)據(jù)。

　　其次是電力傳輸、分流過程中的損耗值，這項數(shù)據(jù)同樣也能從上述數(shù)據(jù)庫中查詢。

　　最后是區(qū)域二氧化碳排放率。與第一項不同的是，此處所說的區(qū)域二氧化碳排放率可能會加入一些當?shù)靥厥猸h(huán)境影響因素，進行加權計算。

　　通過整合MPG和上游溫室氣體排放兩大衡量指標的相關計算方式，我們已大致了解美國對機動車排放的核算邏輯。按照美國地區(qū)郵政編碼我們可詳細查詢特斯拉MODEL S 70在全美各地的二氧化碳排放量，例如其在紐約的排放量約為150g/英里（約93.75g/km，相比新加坡的測算值222g/km低了不少）。

　　此外，美國政府對于新能源汽車尤其是純電動汽車給予了高度支持和認可。消費者購買新能源車可享受大額退稅福利，例如特斯拉MODEL S 70在美可享受7500美元的全額退稅金額，并且其在能源利用率最高的前十款車型中排名第七，是前十名中唯一的一款中大型車。難怪埃隆·馬斯克認為新加坡排放事件是一次由于數(shù)學沒學好而造成的誤會。

『燃料利用率最高的前十款車型』

『燃料利用率最低的前十款車型』

　　而我的同事在赴美參加MODEL 3發(fā)布活動時也曾詢問過特斯拉相關負責人對于此事的態(tài)度，最終沒有得到明確的答復。的確，新能源汽車是否為真正的綠色出行方式是由車輛本身的動力總成設計、車輛使用地區(qū)的電力企業(yè)分布情況、發(fā)電所采用的能源類型以及當?shù)匦履茉雌�車相關政策等一系列復雜因素決定的。

『美國電力來源平均分布圖』

　　即使在美國，火力發(fā)電也占據(jù)著全國電力來源的首要位置，為33.28%。2015年8月3日，奧巴馬政府宣布推行號稱“史上最嚴”的環(huán)境能源政策——清潔能源計劃，將重點針對溫室氣體和其他有害氣體排放較高的電力企業(yè)進行改革。然而這個看似你好我好大家好的計劃，在今年2月份被美國最高法院以5票贊成4票反對的微弱優(yōu)勢裁定為暫緩施行。并非美國政府不認可清潔能源計劃對于減少碳排放、減緩氣候變暖等方面的有利影響，且能源領域從以燃煤為主的能源結構調整到以更清潔和廉價的能源為主的趨勢已成定局，但是，飯要一口口的吃、路要一步步的走。

　　關于電動車的未來，我們能期待什么。

　　《科學美國人》雜志中的一篇文章中曾提到，未來智能汽車電網(wǎng)V2G（vehicle-to-grid）將有可能得到廣泛應用，V2G的核心在于電動車和電網(wǎng)之間的互動，利用大量電動汽車存儲能源作為電力網(wǎng)絡和可再生能源的緩沖帶。翻譯成與我們生活相關的普通話是，V2G將使電動車成為家庭中最大號的“充電寶”。

『比亞迪關于未來智能汽車電網(wǎng)的規(guī)劃』

　　其實V2G技術的提出已有若干年時間，在我國，目前最具實際應用價值的研究成果可能要屬比亞迪的“雙向逆變充放電技術”，它的工作模式可分為三種：V2G（車對電網(wǎng)）、V2V（車對車）、V2L（車對負載），通過V2G模式實現(xiàn)削峰填谷，V2V模式實現(xiàn)車輛之間互相充電，V2L模式則可實現(xiàn)在車輛遠離電網(wǎng)時在緊急狀況下應急供電。而作為本文的主角，特斯拉也推出了名為Powerwall的儲能設備，目的是緩解家庭用電對電網(wǎng)的依賴。

　　除了我們通常理解的利用電動車移峰填谷的作用之外，V2G技術的應用還將使風能、太陽能等新能源大規(guī)模接入電網(wǎng)成為可能。風能、太陽能等新型可再生能源受制于天氣、地域、時間段的影響，導致其不可直接接入電網(wǎng)，以免影響電網(wǎng)穩(wěn)定。通過V2G技術，可用電動汽車來存儲風能和太陽能發(fā)出的電能，再穩(wěn)定地送入電網(wǎng)。

● 美國模式帶給我們的啟示

　　這些展望聽起來很美好對不對，然而純電動車的發(fā)展還需要走很長的路，車輛自身動力技術的升級和電網(wǎng)系統(tǒng)的凈化是未來提升能源利用率兩方面決定因素。在我國，火力發(fā)電和工業(yè)生產中的燃煤消耗對環(huán)境造成的影響全國多數(shù)地區(qū)的居民都感同身受，一到冬季中國北方城市彌漫開來的霧霾就是最好的例證，當然其中也有機動車的一部分貢獻。大家之所以對機動車對霧霾的“貢獻”比例為多少爭論不休，正是因為我國缺乏類似于美國那樣系統(tǒng)的關于機動車燃油消耗和排放數(shù)據(jù)的公開信息，這也導致了純電動車在我國是否為綠色出行方式成為了一個待解的謎題。

　　通過本文的分析介紹，美國的現(xiàn)有模式給予了新加坡和中國很有價值的啟示，電動車乃至新能源汽車的二氧化碳排放量核算是一個龐大而宏觀的體系，但其中包含的要素卻又細致入微到上下游企業(yè)的方方面面。正如馬里蘭大學經濟學教授莫林所說，無論我們討論的是傳統(tǒng)的汽油動力車、電動汽車，還是混合動力汽車，大部分的環(huán)境危害實際上是來自各個階段的，而不僅僅是使用車輛的階段。從長遠的視角來看，電動車是環(huán)保、清潔的出行方式這一點毋庸置疑，然而在求證這個命題的過程中還有許多問題亟待我們解決。（文/汽車之家 張曉丹）

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　　鋼鐵俠的電動未來 對話特斯拉CEO馬斯克
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