從倫敦的例子來看，擁堵費有效，但難以持久，不過既然擁堵費的相關(guān)政策已經(jīng)開始制定，我們也就不討論其是否有效，畢竟政策沒有實施我們也無法下定論。不過對于這個即將出臺的政策我們有一些思考。

　　● 思考一：擁堵費流向何處，用于何處。

　　這是很多收費性政策出臺時的疑問，能否做到擁堵費收取的公開和透明。收了多少？用了多少？用在何處？讓交費的人知道這些錢都用在了哪里是最重要的。

　　● 思考二：如何處理公務車輛出行。

　　公務車一直以來都是大城市擁堵爭論的焦點之一，收取擁堵費后，公車很可能將再次成為人們爭論的焦點。由于公務車背后是專用的公共財政支付制度，所以擁堵費對于公車出行并不會造成影響。這樣自然會有失公允，畢竟公共財政來源于稅收，每一個納稅人都為公共財政貢獻了力量。所以收取擁堵費后應該更多的對公車以及大型國有企業(yè)的車輛出行進行限制，并及時公布公車擁堵費支出，如此才能做到公平公正。

『倫敦在收取擁堵費的同時大力限制公務車。很多官員選擇公共交通工具或自行車出行』

　　● 思考三：征收擁堵費后如何完善公交設施。

　　擁堵費收取后會讓很多朋友因為私車的使用成本提高而更多的選擇公共交通工具出行，但是北京目前的公共交通分擔率僅為44%。每到早晚高峰期，公交車和地鐵人滿為患，乘車人的出行舒適度無法保證。在擁堵費收取后，公共交通工具的負擔將更重，最近一段時間北京地鐵10號因負擔過重導致多次停運，讓乘坐地鐵出行的我們非常痛苦。我們認為如何更快的完善公交系統(tǒng)，讓居民出行更快捷更舒適是我們的政府出臺擁堵費時需要考慮的。

『雖然北京的軌道交通建設近幾年發(fā)展速度很快，但很多線路依然非常擁擠』

『北京早晚高峰時期等待上公交車的乘客』

『北京早晚高峰時期等待地鐵的乘客』

　　● 思考四：是否會產(chǎn)生示范效應，使得其他城市效仿。

　　北京作為全國首都很多政策都起到了示范作用，就如同限行和限購一樣，一些城市也會效仿北京出臺相似的政策。這種以限制城市公共道路資源的使用來治理擁堵的辦法并不是一個好的辦法。畢竟在人們購車和使用車輛時繳納的稅費中包括了使用公共道路資源的費用，過多的限制和提高使用成本會不夠公允。

　　● 思考五：擁堵費真的會管用嗎？

　　擁堵費是出現(xiàn)在《北京市清潔空氣行動計劃（2013-2017年）重點任務分解措施》中的一項主要措施，不過收了擁堵費真的能讓北京的大氣質(zhì)量有明顯的改善嗎？有數(shù)據(jù)顯示在北京大氣污染物的來源中，汽車尾氣約占總污染物的20%，即使一輛車都不開，也僅僅是減少了20%。實際上北京的大氣污染有一大部分來自于北京地區(qū)以及周邊的工業(yè)污染。

　　而北京作為中國的政治和經(jīng)濟中心，企業(yè)和政府部門林立，且高收入人群較多，擁堵費對于很多車輛出行不會有影響。所以擁堵費能夠起到的限制作用恐怕并不會十分明顯。

　　結(jié)語：擁堵費也許是政府迫于無奈出臺的政策，但是我們希望這項政策能更加公平公正以及合理，在收費的同時能夠使老百姓快捷舒適的出行，才是一項更得民心的政策。但是收費和限制永遠不及有效梳理來的徹底和長久，所以想要更好的治理，多動動腦筋想想如何優(yōu)化道路資源才會更加有效。（文/汽車之家 章寧）

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