[汽車之家 海外試駕]  作為目前為止最偏賽車化的新一代保時捷911（下文簡稱：911），關于992 GT3入華的任何動向都會引起大量關注，那些出現在車管所或海關保稅區(qū)的GT3圖片牽動著不少準買家的神經，但保時捷還是對GT3的進口計劃保持了沉默，吊足了廣大車迷和準買家的胃口。

　　為何保時捷中國突然在992這一代911暫停了進口GT3車型，原因不得而知，但既然718 GT4 RS都進來了，未來992 GT3系列引進還是存在希望的。在2021的眾多歐洲年度汽車大獎中，它幾乎都毫不例外地穩(wěn)坐“年度最佳性能車”的寶座，獲得了眾多歐洲知名媒體的一致好評。我們的駐德國特約撰稿人為大家找來了最新的992 GT3，來看看這款保時捷傾力打造的極品駕駛機器又進化到何種地步。

　　關于GT3的故事要從1998年說起，為了參加FIA GT3組別賽事（GT3賽車必須基于認證時正在生產及銷售的量產公路車型），保時捷基于當時的996推出了用于賽事認證的911 GT3。高轉速自然吸氣發(fā)動機，輕量化設計以及出廠自帶的賽道用配置，令GT3系列成為了可合法上路的賽車，也是最為純粹的性能版保時捷之一。

　　GT3并不是僅僅把普通的911進行改裝及輕量化，保時捷還在其中傾注了大量的時間和人力進行調校，包括傳奇拉力車手沃爾特·羅爾（Walter Roehrl）與王牌賽車工程師羅蘭·庫斯莫爾（Roland Kussmaul）都參與其中。畢竟GT3生為賽場，兼有了上路的資格，深深根植的賽車基因一直延續(xù)到了今天的992 GT3身上。

　　我們這次試駕的不僅有帶巨型擾流器的GT3，同時還有更偏向公路使用無尾翼的GT3 Touring，前者更忠于GT3的競賽根源，而GT3 Touring則在保留高性能的前提下保留了911的經典流線，使得純粹的性能保時捷也有兩種不同的玩法。

外觀：乖張的公路跑手

　　和普通的992 Carrera相比，第一眼看見這輛“印第安紅”顏色的GT3便能知道，這是一輛不同尋常的保時捷911。乖張的外觀十分吸睛，它與FIA房車賽的GT3 Cup賽車也許就差了一身贊助商的拉花以及高扁平比的熱熔輪胎，在德國街頭出沒總能引來艷羨的目光，這就是保時捷目前最為接近賽車的“暴力青蛙”了。

　　前包圍為GT3系列專屬的全新設計，把普通992上復雜的設計簡化成為富有層次感的黑色“大嘴”，中央為細密的金屬網格柵，格柵后方藏有大型散熱器。黑色包圍的兩側同樣為通風設計，在高速行駛時把空氣往后引至后方隱藏的散熱器，并為前剎車系統(tǒng)提供冷卻空氣。這可謂是992系列最簡潔且富有力量感的前臉，但代價也不是沒有：由于車頭沒辦法容納毫米波雷達，GT3不提供自適應巡航選裝。手握這輛極品駕駛利器，完全自己掌控才是打開它的正確方式。

　　車頭的散熱器導流孔從上一代991 GT3在前包圍上的設計改到了前蓋上，由于需要給保時捷logo及前蓋鎖具讓位置，導流孔也做成了分體式的一對“鼻孔”，這兩個導流孔也往后勾勒出了前蓋上的剛勁線條。雖然這樣的設計會引來爭議，但仍然是新一代GT3富有特征的設計元素。

　　992 GT3基于Carrera的車體打造而來，因此也并沒有類似992 Turbo后輪拱前方的進氣口。相較于還是偏含蓄的普通911，GT3則完全是張牙舞爪的模樣。和911 Carrera相比降低20mm的車身顯得更加低趴，而從后側45度看過去，GT3的張揚程度甚至超過了上一代的GT3 RS，高聳的擾流器和全黑的車標暗暗地告訴你：我生于賽場。

　　992 GT3的張牙舞爪并非徒有外表，其實處處都是德國式“形式服務于功能”的工程思維，外觀看得見的特制部件都經過了功能和空氣動力學上的詳細推敲，保時捷甚至把整車在高速風洞中旋轉并傾斜測試，以復現賽道上車身側傾甚至一側騰空的情況，它可謂是目前保時捷量產車中空氣動力學設計最精良的車型之一。輕量化同樣是主題，除了拆除了諸多隔音及內飾部件外，GT3還擁有輕量化玻璃以及碳纖維部件，連12V啟動電池也能選配為40Ah的小容量磷酸鐵鋰電池，能帶來約3.5kg的額外減重。

　　全新的鵝頸倒掛式擾流器十分有看點，這也是保時捷公路車型上首次出現這種設計的擾流器，和911 RSR賽車是同款設計，在最近推出的718 GT4 RS上也有出現。這種來自于賽場的擾流器設計不僅視覺上有巨大沖擊力，實際上也能使得空氣更加無阻礙地通過擾流器下端，帶來更高且更穩(wěn)定的尾部下壓力。擾流器可以通過螺絲進行四擋手動調節(jié)，出廠的默認位置已經可以提供比上代GT3多50%的下壓力，而在競賽狀態(tài)下擾流器的大攻角甚至能在200km/h時帶來最多150%的的下壓力提升。配合同樣經過精密設計的前部空氣動力學套件，不難理解為何GT3能夠一直叱咤紐博格林北環(huán)了。

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　　中置式雙出排氣是自997以來保時捷GT3的特征，兩側被大面積的底部擴散器所包圍。盡管需要通過現今嚴格的排放法規(guī)，在安裝了雙GPF尾氣顆粒捕捉器的前提下，GT3依然保留了高轉速水平對置自然吸氣發(fā)動機應有的高吭，但音量比起上一代還是有所收斂。為了彌補排氣聲浪效果的降低，保時捷通過對進氣管路進行特殊設計，把這顆精密心臟的律動直接導入到了車廂內（準確來說是主副駕的后腦勺），在沖擊9000rpm紅線轉速時能讓車內的人寒毛直豎。為了彌補加入GPF增加的重量，通過結構優(yōu)化，這套不銹鋼排氣反而比上一代減輕了約10kg。在原地轟油時，最高轉速被限制在了3000rpm，只有在拉高轉速行駛的時候才能真正令它高歌。

　　試駕車選配了黑色樣式的GT3專屬鍛造輪圈，帶有中心快拆裝置，輪圈外側也有能與車身色彩搭配的裝飾環(huán)，視覺效果到位了。原廠搭配前六活塞卡鉗的鋼盤剎車，剎車盤直徑和992 Turbo相同，但更加薄，能夠節(jié)省約17%的重量。再付出約一輛本田飛度的代價，能換來試駕車上的這套PCCB碳陶剎車系統(tǒng)，提供強大而穩(wěn)定的制動力。輪圈直徑前小后大的配搭一直是911的特色，GT3用上了前20英寸后21英寸的配搭，胎寬也是前窄后寬的設計。默認的輪胎搭配為半熱熔設計的米其林Pilot Sport Cup 2，溫度上升后能夠帶來如同膠水般的高抓地力。如果還嫌Cup 2太過偏于公路日用，保時捷還一步到位地提供Cup 2 R作為原廠選配，這也是目前能買到的公路輪胎中熱熔配方最激進的型號之一，搭配整體性能強悍的GT3，可以在各大賽道圈速榜上稱雄。

車廂：極簡戰(zhàn)斗風

　　作為一輛能夠滿足日用的街道版賽車，雖然經過大幅度減重，GT3還是相當完整地保留了普通911的內飾。內飾材料搭配可細化為皮質、Race-Tex、碳纖維以及鋁質這幾種主題，而我們的試駕車選配了更偏競技風格的Race-Tex面料，覆蓋于中控臺的下半部分，而上半部分則是光滑的真皮。中央通道兩側還設置了紅色縫線的軟墊，在彎道中高速拼殺可以穩(wěn)穩(wěn)支撐住腿部。GT樣式運動方向盤的環(huán)身同樣覆蓋有高附著力的Race-Tex材質，即使手汗大的人或者戴著賽車手套也能穩(wěn)穩(wěn)握持。

　　五連環(huán)儀表盤是911世世代代的符號，來到了992這一代化為了四個虛擬儀表及中間的指針式轉速表，轉速表的底色也提供多種方案自行選擇。除了中間鐫刻的GT3大名外，最讓人流口水的還有高達萬轉的表底，紅線也設定在了9000rpm，看得人血脈僨張，小鹿亂撞。在Race模式下，虛擬儀表的最外側儀表會被隱藏起來，只提供轉速表左右兩個關鍵信息顯示界面，減少賽道駕駛中對車手注意力的分散。

　　放眼車內，最顯眼的莫過于是中間這根變速箱擋桿�！斑@是… 手動擋嗎？”，每個第一次坐進GT3內的人都會提出這樣的問題。這其實是保時捷搞的障眼法，這是一輛帶7擋PDK變速箱的992 GT3，擋桿也是故意做成了類似手動擋擋把的造型，只需按下擋把頂端就能下拉選擋，可以使用撥片換擋的同時也可以上下推拉控制擋位。之所以沒有使用電子換擋撥桿，是因為GT3仍然保留了機械拉索換擋的7擋PDK，而不是普通992上的線傳換擋8擋PDK，操作方式上也有所區(qū)別，富有機械感的擋把也更符合性能車的身份。

　　PASM保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)為GT3的標準配置，只提供運動以及賽道兩種模式。最左側為排氣閥門的開關，而在選裝前軸抬升后，這里會變成抬升功能的開關。

　　價值5355歐元（約合人民幣41000元）的碳纖維桶椅是GT3身上的硬核選裝件之一，如果有激烈駕駛需求，這兩張價格不菲的座椅則是必選的好東西。座椅帶有電動高低調節(jié)及手動座椅靠背調節(jié)，內置側氣囊，能把你緊緊包裹在內的同時竟然還相當舒服，說這是量產車上最好的桶椅一點都不為過。

　　和上代GT3一樣，保時捷為它提供了一個名為Clubsport的競賽選裝包，其中包括了全鋼材質的原廠半籠式防滾架，在選配了碳纖維桶椅的前提下這個防滾架可以免費選裝。此外，2kg滅火器、緊急斷電開關以及駕駛座六點式安全帶都可以原廠給你配齊全，而且以上這些配置都已經過FIA認證，滿足國際汽聯比賽的基本要求，GT3公路賽車的名號就是坐實了。

　　911系列標志性的大容量“前備廂”沒有缺席，這輛以高性能掛帥的公路賽車既能在高速賽道上一騎絕塵，也能滿足帶著背囊和行李外出幾天的需求。與991 GT3不同的是，992 GT3全系標配了碳纖維前蓋，這在上一代可是GT3 RS才會有的待遇，這也是為了實現輕量化所作出的改變。超級輕的前蓋打開很容易，但關上就需要用點力氣了。

行駛：純粹駕駛機器再升級

　　把性能車型拿上紐博格林北環(huán)刷記錄圈，這一直都是保時捷樂此不疲的事情，艱險的20.832km環(huán)道成為了性能真理的試金石。由廠方車手Lars Kern駕駛，使用米其林Pilot Sport Cup 2 R的992 GT3在2020年秋季刷出了低于7分鐘的最佳圈速，不僅比991.2 GT3快了超過15秒，還直接逼平了由Kévin Estre創(chuàng)造的991.2 GT3 RS圈速紀錄，整體性能的提升十分恐怖，也讓人對將來出現的992 GT3 RS充滿了遐想。值得一提的是，與20多年前的996 GT3相比，992 GT3的北環(huán)圈速已大幅提升了約1分鐘，技術和設計的不斷進步帶來的性能提升是巨大的。

　　作為GT3的精神核心，4.0L自然吸氣水平對置六缸發(fā)動機繼續(xù)得到沿用，帶干式油底殼，最大扭矩470牛·米，峰值功率由991.2 GT3的500馬力小漲至510馬力，升功率達到了127.5馬力/升的水準，要知道這可是在沒有加裝增壓器的情況下達成的。最大功率在8400rpm時達到，而紅線轉速更是高達9000rpm，這是一臺嗜好高轉速的發(fā)動機，并且擁有如同閃電般的響應速度。

　　雖然發(fā)動機規(guī)格以及動力輸出和991.2 GT3十分相似，但照搬動力總成從來都不是技術狂人保時捷的風格，搭配的4.0L發(fā)動機實際上已經發(fā)生了數據所不能完全表述的變化。這臺MA1/75本體源自于911 GT3 R賽車，在裝上992 GT3之前，它還被用在991.2 Speedster身上。保時捷對它的整套進氣機構進行了重新設計，共振腔進氣歧管帶有兩個獨立可控的閥門，并且為每個氣缸配上了獨立節(jié)氣門，由左右兩個電機進行控制。直接位于氣缸附近的節(jié)氣門能夠帶來閃電般的油門響應，而保時捷更是取消了氣門搖臂上的液壓挺柱，免間隙調節(jié)的氣門搖臂令響應性更上一層樓�？偨Y一下就是：看起來動力數據沒什么變化，但這臺發(fā)動機執(zhí)行油門指令的速度已不可同日而語，動作迅捷且緊致，實屬難得的尤物。

　　和普通992上的8擋雙離合PDK變速箱不同，保時捷選擇為GT3保留了7擋PDK變速箱，傳動比和上一代車型也保持了基本一致，那為什么不使用更新的8擋變速箱呢？根據保時捷的說法，這臺7擋PDK變速箱是競技取向的設計，而8擋PDK的第8個擋位為小轉動比的巡航擋位，目的是為了壓低高速行駛時的轉速以改善油耗及NVH。顯然GT3并不站在天平舒適的一邊，保持7擋的設計可以降低變速箱的自重，這對它來說更加重要。GT3標配PTV+保時捷扭矩引導系統(tǒng)升級版，后軸帶有多片離合式電控差速鎖，可對驅動力進行精確的矢量分配。除了標配的PDK外，992 GT3還提供6擋手動變速箱選裝，差速鎖也替換為機械式結構，提供更高的駕駛參與感，手動擋GT3的駕駛感受也將會在本文的最后一章節(jié)進行詳細介紹。

　　0-100km/h加速在3.4秒內完成，極速為318km/h，看數字的確是夠快，但動力并不是GT3的全部。保時捷也顯然不想把它造成動力猛獸，如何把這510馬力用得快狠穩(wěn)準，才是為GT3所灌注的保時捷哲學。像“踩下油門反應快得像電動車”這樣的話已經被用得有些蒼白了，GT3不僅響應快，而且傳輸到輪上的扭矩與油門踏板開度兩者之間有著線性且細膩的聯系。就像是詠春拳法，不講究力大如牛，但每次出拳都講究敏捷和效率。7擋PDK變速箱和4.0L發(fā)動機依然是一對默契的搭檔，升檔快如閃電，而在激烈駕駛下每次重剎入彎它都能精準地“轟轟轟”降擋補油，暢快而直接的駕駛感是GT3不變的原味配方。

　　當轉速表開始往9000rpm的表底劃去，車內車外的人都會被它的鳴叫聲所震撼到，甚至在半公里外還能聽到高轉速水平對置發(fā)動機的獨有聲浪。更難能可貴的是，即使這是一臺競技取向的510馬力的高轉速發(fā)動機，它運轉起來卻輕快且無比絲滑，恰到好處的聲浪導入也不會吵得人耳鳴，開著它小跑一段沒有疲勞，只有微微上揚的嘴角。

　　作為992的一個分支車型，992 GT3實現了一件對于量產保時捷911破天荒的事情：它的前軸配上了雙叉臂懸架。在964之前，911一直都在使用扭桿彈簧式懸架，1988年出現的964引入了前軸麥弗遜懸架設計，并一直被沿用至今。而幾何力學結構更佳的雙叉臂，則到今天出現的992 GT3才正式配置在量產911上。

　　在車輛動力學的角度來看，雙叉臂全面超越麥弗遜式懸架。由于上擺臂的加入，雙叉臂懸架的避振器不會像麥弗遜式懸架那樣需要承受部分橫向力，橫向與縱向受力可以解耦，且支撐點安裝部位選擇更自由，前懸架的幾何結構可優(yōu)化的潛力更大。在彎道中，雙叉臂結構可以保證車輪傾角的穩(wěn)定性，且傾角變化過程也會變得更線性。簡單來說就是無論是彎內懸掛拉伸，還是彎外懸架壓縮，前輪依然能夠保持最佳的接地能力，能夠在彎中大幅度提升前軸的抓地力。此外，更優(yōu)異的抗點頭能力以及更佳的舒適度等等，都是雙叉臂懸架能夠帶來的諸多好處。

　　那為什么保時捷會選擇在992 GT3上應用雙叉臂前懸架呢？根據不久之前的一篇視頻對話，保時捷718及911車系的開發(fā)總監(jiān)Dr. Frank Walliser透露，給量產版911加入雙叉臂前懸架其實在保時捷內部早已有過討論，而最終的可行性論證竟然是來自于一篇斯圖加特大學攻讀工程碩士學生的畢業(yè)論文。為911換種前懸架可沒有那么簡單，其中涉及到如何在有限的空間內塞進額外的懸架部件，以及如何解決與帶麥弗遜懸架的普通911共線生產的問題，經過重重困難后才使992 GT3有了全新的前懸架。而在GT3之前，991時期的911 R賽車就已經用上了這套懸架結構，得出的優(yōu)異成績令保時捷決定量產帶前雙叉臂的全新911 GT3。

　　后懸架采用了五連桿式設計，并原廠標配后輪隨動轉向，能提供最高2°的偏轉角度，與其說能減小低速挪車的轉彎半徑，對GT3來說能提升高速過彎的穩(wěn)定性來得更重要。992 GT3的彈簧設定比上一代還更硬了50%，全車彈簧均可調整高度，并且防傾桿硬度和諸多懸架幾何都可進行手動調整，可以根據不同的賽道進行量身訂制。

　　說了那么多技術的細節(jié)，那么992 GT3開上手會是怎樣一種感受呢？在拿到車后從停車場駛出，非常硬的懸架連地面上磚塊的紋理都能1:1地傳遞到手上和屁股上，六缸水平對置發(fā)動機嘶啞渾厚的呼吸聲通過導入機構從腦袋后面?zhèn)鱽�，體感與聽覺告訴我它是一架純粹且精密的機器。在市區(qū)行駛，它是不能松開油門蠕行的，車要動就得自己踩油門，起步時PDK變速箱離合器的結合方式也更注重效率，走走停停并不舒服，駕駛感受很有原始味道。

　　還記得在2018年時曾駕駛991.2 GT3 RS在德國黑森林山路上飛奔，那么992 GT3快跑起來和991.2 GT3 RS相比如何呢？即便這輛992 GT3還不是RS版本，快跑起來的穩(wěn)定度以及給人的信心竟然還超出上代RS車型，不僅更快還更好開。911堅持使用了30多年的麥弗遜懸架令它成為了性能跑車中的“異類”，而麥弗遜前懸架不線性的前輪傾角控制也讓前軸成為了911操控上最大的一塊短板，而992 GT3的出現則補上了這塊短板。即使強如991.2 GT3 RS，在彎道激烈駕駛時，前軸在懸架被大幅壓縮下還是會出現明顯的滑動，而992 GT3幾乎把這種突然而來的滑動消弭殆盡。即使沒有太多賽道經驗的人開著992 GT3快跑也不會感到害怕，快如閃電且穩(wěn)如泰山，這兩點它都做到了，離完美的保時捷911更近了一步。

　　快且富有樂趣，這一點并不是每輛賽化性能車能夠兼顧的， 992 GT3則是少有的又快又好玩的狠角色。之前也曾試駕過某德國品牌的公路版賽車，雖然性能和各大賽道圈速成績都十分亮眼，但樂趣與溝通感都稍有欠缺，少了點像GT3那樣能讓人下車后嘴角自然上揚的魅力。

　　高速行駛下，之前在市區(qū)里懸掛太硬的感覺竟然一掃而空，整輛車十分乖巧地“吸”在地上，精心設計的空氣動力學套件把車身穩(wěn)穩(wěn)地壓住，路面的起伏并不會帶來什么不適。只要你不是開著它每天在大城市里堵車，舒適度表現其實能夠滿足日用需求。510馬力放在現在這個年代并不算多，但保時捷的厲害之處并不在此，如何把一輛車做到各方面都高度均衡才是它獨步車壇的秘訣。手握這個秘訣，992 GT3不僅能繼續(xù)刷新北環(huán)圈速，日常開起來它也稱手得像你最合身的名牌跑鞋和牛仔褲，駕駛這么一輛高度均衡的快車是一件很快樂的事情。

手動擋GT3 Touring：快樂加碼

　　自從991起，保時捷還為GT3系列推出了Touring版本，顧名思義也就是更適合公路駕駛的車型，而這個版本最早可以追溯到1973年的Carrera RS Touring。992 GT3依舊提供了Touring版本，專門為熱衷于在開放道路上享受極致駕趣的買家們而設置。

　　Touring版外觀上最大的改變便是去掉了巨型鵝頸式尾翼，類似車頭的兩個“鼻孔”、GT3專屬的前包圍及擾流器設計、中置雙出排氣等特征則被悉數保留。試駕車選配了神秘且低調的瑪瑙灰金屬漆，并且保留了基本樣式的銀色GT輪圈，乍看就像是一輛普通的911 Carrera，實則武功深厚。

　　沒有了巨型鵝頸擾流器，GT3 Touring回歸到了普通911上的主動式尾部擾流板，在高速行駛中才會升起，為后軸提供更高的下壓力。當然，這塊小擾流器所能產生的下壓力就無法與鵝頸式擾流器相提并論了，但對于公路行駛來說則絕對足夠。

　　沒有了巨型擾流器的阻擋，尾部的發(fā)動機蓋板回歸到了可整體掀開的的設計，樣式則是GT3 Touring獨有，帶有細密的金屬格柵，中間的“T”型區(qū)域則標有GT3 Touring字樣，令它更多了一分典雅的感覺。打開后的內部布局與普通992無異，不同的是中央的徽標變成了4.0，底下藏有一顆美妙絕倫的高轉自然吸氣心臟。

　　在車廂的默認設定上，GT3 Touring也表現出了和GT3不一樣的風格。中控臺上選用了大面積的皮革材料，選配的碳纖維桶椅采用了類似布面的中央區(qū)域面料，觀感更典雅，依然提供舒適且穩(wěn)固的乘坐姿勢，唯一的不足是上下車時桶椅高聳的側翼會比較硌屁股。

　　由于Touring更加偏向于公路行駛，Clubsport賽道選裝包不提供選配，防滾架、滅火器以及六點式安全帶等裝備都不能與Touring同時選配。出于輕量化的考慮，后排依舊沒有安裝座椅和安全帶，后方視野十分透亮，這也是個可以放手提包或者背囊的好地方。

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　　這輛瑪瑙灰的GT3 Touring最讓人興奮的一點是：它配備了手動擋！6擋手動變速箱為GT3 Touring的標準配置，可選配7擋PDK，而手動變速箱在普通GT3上則為免費的選配件，這也能夠看出他們之間的定位差異：GT3追求的是速度和效率，而GT3 Touring則更講究原始純粹的駕駛參與。與普通911上基于7擋PDK改造而來的7擋手動變速箱不同，GT3依然沿用了6擋的設計，去掉了巡航壓低轉速用的超比擋，齒比的排布更適合在山路或國道上玩耍。手動版本的GT3沒有帶電控離合器的PTV+，而是回歸到了機械式差速鎖。

　　這套手動擋的擋閘行程并不長，擋位清晰且手感清脆，能感覺得到拉索和變速箱的連接剛度不低，無論是日常駕駛把玩還是快速換擋都得心應手。離合器踏板并不重，且結合點十分寬泛，第一次駕駛它都不需要吊高轉速來找結合點，操作友好度甚佳。保時捷為它加入了降擋自動補油功能，只需要踩下離合并退一擋，發(fā)動機就會自動把轉速轟到目標區(qū)域。當然，最過癮的還是自己動手腳來完成這個動作，風琴式油門踏板和剎車踏板的距離也很方便做跟趾。在入彎時4-3-2退擋并做跟趾，聽著身后的4.0L自然吸氣發(fā)動機“轟-轟”兩聲，然后再大腳油門出彎，這種老派的駕駛動作能帶來無窮的樂趣，是只有兩個踏板的車所不能提供的。

　　和配備PDK的GT3相比，6擋手動的GT3 Touring 0-100km/h加速慢了0.5秒，但這對于它來說重要嗎？開心就完事了！自己動手把轉速拉到9000rpm斷油，再升上一擋，快慢已不是關鍵，純粹的駕控更為吸引人。就如保時捷GT車系老大Andreas Preuninger所言：“PDK車型的確很快，但保留手動擋的選項則是樂趣的加分項，車主有權做出選擇，保時捷則為顧客保留了選擇的權利。”

　　歸還試駕車時正值黃昏，蜿蜒的國道上空無一車，開著GT3 Touring沐浴著夕陽。且再聽一聽自然吸氣水平對置發(fā)動機的美妙歌聲，右手再多來回推拉幾次換擋，此車此景值得回味良久。在嚴格的環(huán)保法規(guī)步步緊逼下，這也許就是最后的高轉速自然吸氣手動擋保時捷了。

　　按照保時捷的一貫做法，就算未來GT3進口到中國了，手動擋的版本也是不會被引進的，它注定是極少數人才能享用得到的佳肴。盡管如此，我還是想通過文字傳遞一種觀點，這幾乎就是一輛保時捷911最純粹且近乎完美呈現方式，愛車的你日后如果有機會請一定要親自開一下它，此般美妙的純粹駕駛機器將逐漸絕跡，或許將就此成為絕唱。

寫在最后：

　　回到文章開始的話題，992 GT3在中國市場的受關注程度之高，甚至讓一些992 Carrera車主選擇“魔改”GT3外觀套件，保時捷理應好好考慮一下引進的事情。同樣搭配4.0L水平對置自然吸氣發(fā)動機的718 GT4 RS已敲定入華，這是個好消息，也許在992進行中期改款后GT3也將具備進入中國銷售的條件。992 GT3在歐洲市場含稅起售價格為175848歐元（約合人民幣130萬元），而國內991.2 GT3的二手價格早已漲到了200萬元以上，可見GT3這塊金漆招牌的號召力。在汽車被逐步電動化的將來，我們依然能夠愉快地回憶，有這樣一款凝結頂尖工程結晶的極品駕駛機器，有接近萬轉的心臟，性能強大且自帶滿滿的駕駛樂趣，請記住它的名字：保時捷911 GT3。（文/圖/攝 汽車之家海外撰稿人 組稿：鄭雷）