在搶先體驗iX原型車的一整天中，都由來自iX開發(fā)團(tuán)隊的核心工程師以及車系項目主管Johann Kistler先生全程講解，對這款寶馬的全新電動旗艦車型進(jìn)行深入剖析。

　　目前iX車系由xDrive 40及xDrive 50兩種動力級別組成，這也是寶馬X系列迎來的首款四驅(qū)純電動車型。較為入門的xDrive 40最大功率為326馬力，峰值扭矩630牛·米，電池容量為76.6kWh，WLTP續(xù)航里程425km，官方百公里加速成績?yōu)?.1秒。而我們這次試駕的則為動力更強(qiáng)的xDrive 50，最大功率523馬力，電池容量為111.5kWh，WLTP續(xù)航成績最高可達(dá)630km，百公里加速時間為4.6秒。這兩款車型使用的前軸驅(qū)動橋都是相同的，搭配不同輸出規(guī)格的后電橋派生出40及50兩個不同的車型。而在幾個月后，iX還會迎來身披M名號的M60車型，動力輸出將突破600馬力，成為第一款帶M的X系列電動寶馬。我們從Johann口中得知，iX并不會推出更入門的純后驅(qū)車型，可見iX的定位會比iX3要高出不少。

　　iX的電池組體積不小，通過平鋪在底盤的模組疊加小型的二層模組組成，由寶馬自行研發(fā)并在德國組裝，方包鋰離子電芯主要來自三星SDI以及寧德時代兩家供應(yīng)商。寶馬通過模塊化設(shè)計，實現(xiàn)了電池組在不同車型上的適配：例如iX車體比較寬，就可以用上更寬的方包電芯模組，而i4較為低矮，模組也要相應(yīng)變矮。iX xDrive 40采用了每組18枚電芯共10模組的設(shè)計，而續(xù)航更長的xDrive 50則使用了6組每組50枚電芯外加5組每組40枚電芯的結(jié)構(gòu)方案。

　　寶馬的第五代eDrive電驅(qū)單元為逆變器、電機(jī)以及變速箱三合一設(shè)計，有體積小以及高功率密度的特點，在之前已經(jīng)配備在iX3的后軸之上，而在iX上則是前后軸各配備一臺，組成電動全時四驅(qū)系統(tǒng)。電機(jī)采用了無稀土設(shè)計的自勵同步電動機(jī)，轉(zhuǎn)子不再需要來源不穩(wěn)定且對高溫敏感的永磁體，轉(zhuǎn)而采用通電的轉(zhuǎn)子實現(xiàn)電勵磁，是一種在乘用車上不多見的技術(shù)方案，在此之前只有雷諾曾在乘用車上大規(guī)模使用這種結(jié)構(gòu)的電機(jī)。除了無需稀土外，第五代eDrive的這種技術(shù)方案也可以對轉(zhuǎn)子磁場進(jìn)行直接控制，實現(xiàn)更寬泛的調(diào)速范圍，因此能夠節(jié)省復(fù)雜的兩擋變速箱。

　　直流快充是目前電動車領(lǐng)域最熱門的話題之一，iX作為寶馬電動技術(shù)的先驅(qū)產(chǎn)品，快充峰值功率在xDrive 50車型上能達(dá)到約200kW，這也是目前400V充電電壓下的極限功率（歐規(guī)的CCS2直流充電槍最高支持500A電流）。xDrive 50使用直流快充從10%開始充電，只需10分鐘就能補(bǔ)充約150km的續(xù)航，這種方式適合高速公路上停站補(bǔ)給能量。此外，iX還能搭載11kW以及22kW的車載交流充電器，適合在車位上通過交流電源進(jìn)行充電。

　　在行走機(jī)構(gòu)方面，iX采用了前雙叉臂，后五連桿的設(shè)定。標(biāo)準(zhǔn)配置為前后鋼彈簧加減振器的結(jié)構(gòu)，并且?guī)в星昂蠓纼A桿，其中減振器帶有與行程相關(guān)的漸進(jìn)式阻尼設(shè)計，很好地兼顧了日常駕駛的舒適性和激烈駕駛時懸架的支撐力，同樣的設(shè)計也在G20的3系上有應(yīng)用。我這次拿到的這一輛iX則選配了雙軸式自適應(yīng)空氣懸架，并且還配備有后輪轉(zhuǎn)向功能，在舒適性和駕駛靈活度上取得更進(jìn)一步的平衡。

　　很巧的是，在試駕iX之前我曾駕駛了一周現(xiàn)款的寶馬X5，可以說這兩款尺寸相近寶馬開起來是完全不一樣的。X5開起來更有“高頭大馬”的感覺，車身尺寸大，駕駛起來也有點晃晃悠悠的，擁有傳統(tǒng)大型SUV的駕駛感。iX雖然尺寸也不小，但開起來無論是坐姿和視野都比X5更接近轎車，十分好上手。與現(xiàn)在在售的其它寶馬車型相比，iX的轉(zhuǎn)向手感調(diào)校有了不少進(jìn)步，方向雖然很輕但阻尼感十分自然，這一點也得到了在場其他歐洲媒體的認(rèn)可。只要方向盤離開中間位置，后輪轉(zhuǎn)向便會開始協(xié)同工作：在中低速下與前輪反向轉(zhuǎn)動，減小轉(zhuǎn)向半徑且提高彎道靈活性，而在60-80km/h以上則會與前輪同向轉(zhuǎn)動，提高變道的穩(wěn)定性，效果在日常駕駛中十分明顯。

　　在直線上，iX能帶來電動車獨有的暢快加速感，xDrive 50的765�！っ椎姆逯蹬ぞ匾约�526馬力最大功率推動這輛超過2.5噸的大車，能在4.6秒完成零百加速，且在德國的無限速高速公路上能一直加速至200km/h，由于電子限速不能跑得再快了。在加速過程中，iX的前后電機(jī)聲音十分輕微，寶馬為它特地設(shè)定了加速的模擬音效，令駕駛更具有沉浸感。目前寶馬正在與電影配音大師Hans Zimmer共同合作打造BMW IconicSounds Electric，在稍晚時間可通過OTA推送到iX上，在踩下或者松開加速踏板，以及動能回收期間提供十分特別的音效反饋。

　　即便這輛超過500馬力的iX有著強(qiáng)勁的加速力，但它的動力調(diào)校卻并不會鼓勵你激烈駕駛它，輕松駕駛才是它的主旋律。iX可提供不同檔位的動能回收力度，既能使用強(qiáng)動能回收的單踏板方式駕駛，或者可以完全關(guān)掉動能回收功能，只要一松開加速踏板就會進(jìn)入滑行模式。我最喜歡的還是Adaptive自適應(yīng)駕駛模式，車輛會配合毫米波雷達(dá)以及地圖信息，在合適的場景下自動利用動能回收減速，只通過電機(jī)的動能回收可最多實現(xiàn)0.25g的減速度，這已經(jīng)能滿足大部分場景的制動需求。例如接近急彎，或是前車剎車，iX都可以在不啟動自適應(yīng)巡航的情況下自動剎車，盡可能地多“賺”回來一些續(xù)航里程之余也大大降低了走走停停的駕駛疲勞。

　　以激烈的方式駕駛iX，作為一輛掛有藍(lán)天白云標(biāo)的寶馬，它的表現(xiàn)還是十分可圈可點。由于有沉重的動力電池壓在車底，外加寶馬一貫功力深厚的懸架調(diào)校，iX在橫向載荷轉(zhuǎn)移時并沒有顯露出任何左搖右晃的跡象，這和傳統(tǒng)SUV像開船一樣的橫向動態(tài)表現(xiàn)很不一樣，在路面凹凸不平的連續(xù)彎道上高速行駛依然氣定神閑。而在狹窄的環(huán)島中穿梭，十分稱手的轉(zhuǎn)向讓我更大膽地提高車速駛出環(huán)島，但在快速地左右轉(zhuǎn)向時輪胎首先投降了，非性能取向的普利司通輪胎以尖叫聲加上輕微的推頭提醒我iX的體重，電子系統(tǒng)及時介入并修正了車身姿態(tài)，這一切都發(fā)生得行云流水。它駕駛起來很靈活且樂趣十足，但不是一輛以硬核操控見長的車，舒服好開才是iX特質(zhì)。

　　說了iX那么多的優(yōu)點，也得來談?wù)勥@一天駕駛中我覺得的不足之處。iX有著豪華電動車應(yīng)有的整體靜肅感，無論是靜音輪胎還是隔絕性能上佳的車架都能營造一個安靜的車廂。但由于無框車門上使用了單層玻璃，即使玻璃較厚，高速行駛時的風(fēng)噪以及側(cè)面車輛經(jīng)過的噪音十分明顯地從側(cè)窗傳到了車廂內(nèi)，目前在歐洲寶馬也并未為iX提供側(cè)窗聲學(xué)玻璃選裝，希望寶馬能在日后正式推出的iX上補(bǔ)上這個選項。

全文總結(jié)：

　　iX身懷強(qiáng)勁的電動四驅(qū)系統(tǒng)搭配寶馬擅長的優(yōu)秀操控，在路上開著它是一件令人愉悅的事情。有溫度且有態(tài)度的車廂設(shè)計、好用不復(fù)雜的全新ID8系統(tǒng)以及舒服的懸架調(diào)校，它在舒適豪華上的濃重著筆的確讓我看見了寶馬不同的一面。它是一款寶馬產(chǎn)品線中從未有過的產(chǎn)品，身披多項前沿技術(shù)，且設(shè)計十分先鋒派的它更像是寶馬展示的一張面向未來的藍(lán)圖，宣告這個百年豪華品牌大步邁入電動化時代。(文/圖/攝 汽車之家海外撰稿人）

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