在底盤結(jié)構(gòu)方面，RS 6(參數(shù)|詢價(jià))前后均采用多連桿式獨(dú)立懸架，并裝配了自適應(yīng)空氣懸架，減振器可以根據(jù)前方路況實(shí)時(shí)調(diào)整阻尼。

　　即便我的同事在RS 7的文章中反復(fù)強(qiáng)調(diào)其底盤濾振性的出色，但我還是小看了RS 6，“再舒服也是RS啊”是我當(dāng)時(shí)的想法，但事實(shí)上，它的表現(xiàn)和一輛豪華轎車無異。懸架柔韌而細(xì)膩，既沒有性能車的緊繃感，也絲毫不見多余的振動，甚至快速駛過小坑洼時(shí)做到了“耳朵知道但屁股不知道”。正如我同事所說，22英寸輪圈和30扁平比都不是問題，放心選裝吧。

　　RS 6和RS 7當(dāng)然還是有所不同的，RS 6的轉(zhuǎn)向阻尼明顯要更沉一些，依然在可以輕松掌握的范圍內(nèi)，但比RS 7更有手感。快速并線時(shí)，車身很穩(wěn)定，車頭動作靈敏，后輪隨動轉(zhuǎn)向讓車尾也相當(dāng)靈活，在日常駕駛中，旅行車的“大屁股”絲毫不會讓你注意到它。

● 100-0km/h剎車測試

　　P ZERO輪胎較差的抓地力讓碳陶剎車盤和10活塞卡鉗未能完全發(fā)揮。快要?jiǎng)x停時(shí)，車輪會出現(xiàn)短暫的抱死，這是正�，F(xiàn)象，但此時(shí)，RS 6會向前搓動，車廂內(nèi)有明顯的振動。

● 繞樁測試

　　在繞樁測試中，RS 6帶來的第一感受就是極高的穩(wěn)定性，這種感受主要得益于四驅(qū)系統(tǒng)與后輪隨動轉(zhuǎn)向，但隨著車速的提升，RS 6在極限邊緣時(shí)，車輛的動態(tài)響應(yīng)則變得相對遲緩，車輛姿態(tài)也更偏向轉(zhuǎn)向不足。由此也可以看出，RS 6即便有了后輪隨動轉(zhuǎn)向，但在緊湊的彎道中依然沒有太明顯的優(yōu)勢。

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● 麋鹿測試

　　麋鹿測試項(xiàng)目我們按照國際標(biāo)準(zhǔn)ISO 3888-2執(zhí)行，測試車輛統(tǒng)一由汽車之家賽車隊(duì)車手林琦駕駛。

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林琦的評價(jià)：

　　RS 6得益于寬大的車身與輪胎，在麋鹿測試中有著很好的穩(wěn)定性表現(xiàn)，首先，從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)的動作干凈利索，進(jìn)入B區(qū)后車頭的信息回饋較為模糊，而此時(shí)車尾開始出現(xiàn)滑動，幅度較大，但可控性還不錯(cuò)，電子輔助系統(tǒng)介入雖然有點(diǎn)晚，但強(qiáng)度以及延續(xù)性很好，能輕松將滑動的車尾拽回到正常行駛軌跡，并且隨著車輛駛出B區(qū)才退出工作，進(jìn)入C區(qū)后車速已降至40km/h左右，可見電子輔助系統(tǒng)的工作效率還算較高，最終測試成績?yōu)?5.1km/h。

● 賽道測試

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王濤的評價(jià)：

　　旅行車車尾的大重量在極限駕駛中會產(chǎn)生更大的慣性，加上RS 6的四驅(qū)系統(tǒng)更偏后驅(qū)，所以在賽道中只要抖一下方向，車尾立刻就能滑起來，樂趣十足。而且和上個(gè)月測試過的RS 7、RS Q8相同，進(jìn)彎、出彎，一切交給quattro就好，它總能給你驚喜。RS 6的輪胎抓地力同樣不好，尤其這輛試駕車右前輪胎磨損嚴(yán)重，進(jìn)左彎時(shí)轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象非常明顯，所以彎前減速一定要非常徹底，選擇慢進(jìn)快出的方式，此時(shí)quattro四驅(qū)和強(qiáng)大動力的優(yōu)勢便凸顯出來，最終RS 6的圈速成績?yōu)?5.62秒，成功超越之前測試的兩車。

● 噪音測試

　　RS 6的噪音測試表現(xiàn)中規(guī)中矩，不同速度的噪音值都沒有超過汽車之家推薦值，但也比較接近。主觀感受方面，速度超過100km/h后，風(fēng)噪會比較明顯。

● 四驅(qū)測試

　　 RS 6使用的是中央為機(jī)械式扭矩限滑差速器的quattro系統(tǒng)，并且后橋帶有主動式限滑差速器。

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　　對于擁有四驅(qū)系統(tǒng)的轎車，滑輪組測試主要是考量四驅(qū)系統(tǒng)的限滑能力和動力分配能力。根據(jù)我們之前的經(jīng)驗(yàn)，同平臺、同四驅(qū)系統(tǒng)的轎車和SUV在電子限滑邏輯方面會有較大的差異，而RS 6作為一款旅行車，剛好處于兩者之間。它既無法像Q7、Q8一樣輕松通過所有項(xiàng)目，也不會像RS 7一樣掙扎。最終在僅單前輪有附著力的測試中失敗，而其他項(xiàng)目都通過的相對輕松。