● 賽道試駕

　　剛進(jìn)入賽道時(shí)，我們并沒有太激進(jìn)的駕駛。通過舒緩的駕駛可以感受變速箱積極的換擋，值得一提的是，CMA架構(gòu)下的車型在調(diào)校下都偏向于均衡，這臺(tái)2.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在1400rpm就可輸出300N·m的最大扭矩，換擋非常平順，你不太能感受到渦輪增壓器的工作。

　　這款車一共有三種駕駛模式，不同模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出、油門響應(yīng)、變速箱換擋邏輯以及轉(zhuǎn)向手感會(huì)有所不同，而且風(fēng)格差異較為明顯，可以針對(duì)不同人的駕駛習(xí)慣進(jìn)行調(diào)整。

　　EPS電子助力轉(zhuǎn)向的輕重調(diào)整也偏適中，中低速時(shí)手感輕盈，但指向依然精準(zhǔn)，能給駕駛者帶來更強(qiáng)的信心。底盤結(jié)構(gòu)為前麥弗遜、后多連桿獨(dú)立懸架形式，并且采用長行程減振器設(shè)計(jì)，兼顧了舒適與運(yùn)動(dòng)性能。在落差較大的路面可以提供更多輪胎抓地力，減振器也可以得到更多的緩沖區(qū)間，從而發(fā)揮更好的吸振效果；在提升舒適性的同時(shí)，這套減振器也能兼顧一定的運(yùn)動(dòng)性能。比如行走在路肩上，車手還是能夠感知懸架有一絲硬朗，并充滿韌性，長行程的減振器會(huì)讓車輛在重剎進(jìn)彎時(shí)，后輪的傾角變化明顯，從而會(huì)有“走尾”的感覺，很不錯(cuò)。

　　運(yùn)動(dòng)模式下車輛的性格變化很大，車輛在出彎加速時(shí)，動(dòng)力響應(yīng)及時(shí)，7速雙離合器變速箱也非�；钴S，可以將轉(zhuǎn)速攀升至紅區(qū)再進(jìn)行換擋。剎車踏板的腳感不錯(cuò)，但車輛的重心轉(zhuǎn)移速度較快，車身俯仰的姿態(tài)稍稍有些大，不過憑借著較為靈活的車尾，車手依然可以以較高的車速把車“扔”進(jìn)彎中。

　　進(jìn)彎的操控指向性也還不錯(cuò)，車尾活躍度恰到好處，ESP的標(biāo)定偏向運(yùn)動(dòng)車型，介入點(diǎn)正好是車尾幫助車頭轉(zhuǎn)向的點(diǎn)。不過較大的扭矩輸出會(huì)讓這輛車在彎中內(nèi)側(cè)輪出現(xiàn)輕微打滑，還好固特異Eagle F1輪胎抓地力不錯(cuò)，整體上并未受太大影響。

● 總結(jié)：

　　總體而言，PREFACE這款車給我留下了很不錯(cuò)的印象，倘若今天安排的不是賽道試駕，我會(huì)更加沉浸在它所營造的豪華氛圍以及舒適的駕乘感受當(dāng)中。坦白來說，作為一名車手，我并不希望自己在日常生活中，依然時(shí)刻都緊繃著神經(jīng)，駕駛一臺(tái)硬邦邦的“賽車”行駛在馬路上。對(duì)于家庭用車而言，舒適性非常重要，這也是絕大多數(shù)用戶的心聲。當(dāng)然，良好的操控也是必不可少的。動(dòng)力可以不用特別充沛，但油門響應(yīng)一定要及時(shí)；渦輪車的低扭輸出特別重要，渦輪遲滯越小越好；變速箱升降擋決不能拖沓；底盤可以很舒服，但必須要保留足夠的韌性；轉(zhuǎn)向可以輕一點(diǎn)，但必須得指哪打哪，且保留一定的路感反饋……一款車，要是能做到面面俱到，真的很難。PREFACE的工程師在權(quán)衡舒適與操控時(shí)，更多的選擇了舒適，這是對(duì)的。更加難能可貴的是，他們沒有在選擇舒適的同時(shí)，大幅犧牲車輛的操控性。車輛在極限狀態(tài)下的表現(xiàn)，依然可圈可點(diǎn)。

　　假如未來上市之后，PREFACE瞄準(zhǔn)的競品是思域的話，那么它在豪華感和動(dòng)力方面都會(huì)有一定優(yōu)勢。當(dāng)然，思域憑借著出色的產(chǎn)品力已經(jīng)在市場上打拼多年，并且贏得了不錯(cuò)的口碑，PREFACE想要在銷量上創(chuàng)下佳績，還得依托吉利不斷提升的品牌影響力才行，同時(shí)這也是相輔相成的。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀 測試車手 王濤 林琦 張子儀）

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