◆動態(tài)系統(tǒng)及駕駛感受

　　博瑞ePro PHEV全系均搭載1.5T三缸發(fā)動機和電機組成的插電式混合動力總成，傳動系統(tǒng)匹配的是7速DCT濕式雙離合變速箱，綜合功率達到258Ps，最大扭矩可達415N·m，三元鋰電池組容量為11.3kWh，NEDC工況下純電續(xù)航里程為60km。

　　與中國品牌運用最多、裝車數(shù)量最大的P2架構(gòu)相比，P2.5架構(gòu)的電機、離合器、減速器被集成在一個殼體內(nèi)，空間利用率高，電機工作轉(zhuǎn)速不受發(fā)動機限制，發(fā)動機與電機能同時工作在高效區(qū)，能有效降低整車油耗，平順性也有不錯的表現(xiàn)，但開發(fā)難度大、研發(fā)資金和精力的投入也更多。

　　“芯算”是吉利ePro家族的AI智能能量精算系統(tǒng)，該系統(tǒng)可根據(jù)駕駛員需求、駕駛習(xí)慣、導(dǎo)航路況等信息，來決策和切換最佳工作模式、實現(xiàn)發(fā)動機的適時停機，還能通過雙機扭矩互補，最終達到高效節(jié)能的目的。

　　在ECO模式下，加速踏板顯得非常慵懶，反應(yīng)沒有那么靈敏，此時的方向盤阻尼最輕，完全是一副佛系的駕駛表現(xiàn)；在COMFORT模式下，加速踏板反饋速度較快，動力輸出比較平穩(wěn)，如需超車深踩加速踏板車輛就能給你想要的加速度。即使在SPORT模式下，博瑞ePro PHEV也沒有完全的性格分裂，發(fā)動機會拉高轉(zhuǎn)速來迎合你腳下的踏板開度，它雖然有著時尚動感的外觀，但中型車人設(shè)該有的穩(wěn)重絕對不能丟。

　　在COMFORT模式下阻尼和回正力度適中，但方向存在一定的虛位；當將駕駛模式調(diào)至SPORT模式，方向盤阻尼更沉，回正力度也更明顯，虛位此時也完全消失了，看來虛位是為了營造出輕松的駕乘表現(xiàn)而故意“露拙”。

　　在動力電池饋電時，發(fā)動機成為動力輸出的主要動力源。新車采用低慣量渦輪增壓發(fā)動機，1500轉(zhuǎn)即可輸出最大扭矩255 N∙m，動力雖然有所降低，但仍能夠帶來一定的推背感。在平衡軸以及電機的輔助下，車輛的能耗和抖動也得到了有效的控制，但絕非沒有。

　　前后獨立懸架對乘坐舒適性有很大幫助，對細碎的顛簸過濾比較到位。因為車長和質(zhì)量的原因，車輛減振器阻尼的標定有些偏硬，這顯然不是為了營造運動質(zhì)感，而是為了獲取一定的支撐性，讓車輛在彎道也能夠有不錯的表現(xiàn)，畢竟消費者對一臺中型車的要求標椎會比較高。

全文總結(jié)：

　　通過這次試駕博瑞ePro PHEV，這臺車的綜合實力令我印象深刻，駕駛質(zhì)感上乘，保證低能耗同時兼顧了動力輸出，再配上在線的顏值和不俗的空間表現(xiàn)，市場競爭力表現(xiàn)可見一斑。同時，吉利在安全、輕量化方面的技術(shù)積淀，以及自研的P2.5架構(gòu)和“芯算”AI邏輯，看到了中國品牌在新能源賽道上為了保證先發(fā)的優(yōu)勢而不懈努力。（文/汽車之家 張文浩）

查看同類文章：

中型車試駕評測

電動車試駕評測

更多精彩內(nèi)容：

海外車展

冰雪試駕

汽車之家新能源頻道-前沿精準 全面深度