●非典型三電

　　從官方數(shù)據(jù)上看，Turbo S及Turbo車型所搭載的永磁同步電機有著相同的輸出功率，兩者的區(qū)別在于超增壓模式下的動力輸出水平。簡單來說，兩款車有著相同的電機本體，但控制器不同，所以在超增壓模式下的最大輸出功率有高低之分。但我并不想用前菜和主菜的關(guān)系來形容Turbo和Turbo S，因為單把Turbo車型拿出來，也沒幾個對手。

　　關(guān)于Taycan Turbo S和Turbo車型的三電系統(tǒng)，我就不多廢話了，因為日常辦公就坐我旁邊的舒寧，那位狂熱額的波子粉已經(jīng)寫了一篇相當(dāng)詳細(xì)的相關(guān)技術(shù)文章，鏈接在下方，自取吧。此刻我要做的是趕緊鉆進Taycan Turbo S的駕駛座，老司機要開車了！

●非典型駕駛

　　Ok，駕車駛出PEC的“維修區(qū)”，坐在副駕的駕駛教練就開始“嘮叨”：要循序漸進的踩電門，千萬不要猛踩。嗯，這個我懂，畢竟現(xiàn)在我的右腳下，蘊藏著我從未擁有過、感受過一分一秒的1050N·m扭矩。在今天之前，坐在一臺扭矩過千的車?yán)�，手握方向盤，這樣的場景在與周公聊天時都未曾出現(xiàn)過。

　　Range（長續(xù)航）、Normal（普通）、Sport（運動）和Sport Plus（運動增強）四種駕駛模式，無論哪一種模式下猛踩電門都不是鬧著玩兒的，尤其是運動和運動增強模式，猛踩電門后的推背感可以用“被人飛踹”來形容。另外Taycan Turbo S的起步控制系統(tǒng)在運動和運動增強模式下都可以被激活，方法和其他保時捷車型無異。說來有些慚愧，Taycan Turbo S是我入行這么多年來，第一臺可能帶我跑進3s的那臺車，只可惜這次受場地限制，我們沒能進行0-100km/h的加速測試。

　　其實在Taycan(參數(shù)|詢價)正式發(fā)布之前，曾經(jīng)做過彈射起步的測試，連續(xù)26次彈射起步性能不衰減，我也很想彈射26次，但是身旁的駕駛教練，緊湊的試駕時間還有我的同事都不會讓我這么干。不過僅僅一次的強大g值，就足以讓我回想起曾經(jīng)坐在一臺開放式座艙的賽車?yán)铮�頭頸很難移動的感覺。當(dāng)然Taycan Turbo S不會達(dá)到這種程度，畢竟是一臺足夠舒適的四門轎車。但在200萬元以下的市場里，也沒幾款車能讓我回憶起幾年前的那個感覺了。也許你會說特斯拉Model S吧。

　　動能回收系統(tǒng)的最大回收功率能夠達(dá)到265kW，一些輕微的制動根本不需要剎車系統(tǒng)的參與，PCCB表示“既生瑜何生亮”，沒辦法，誰讓車尾貼著Turbo S呢。而且動能回收與剎車系統(tǒng)之間的配合相當(dāng)默契，那線性的剎車腳感讓你根本不知道兩者到底是誰在工作。

　　如果說在長續(xù)航模式下，松開電門后車輛像是在空擋滑行，那在運動或運動增強模式下，就是帶擋滑行。近乎燃油車的駕駛風(fēng)格，是Taycan Turbo S給自己打上的標(biāo)簽，而在運動增強模式下那種帶擋滑行的感覺，就像發(fā)動機的制動效果。對，在一臺純電動車上，保時捷甚至把燃油車的特性都給你做出來了，啊……你們斯圖加特的套路太深了，我要回慕尼黑（手動狗頭保命）。

　　自適應(yīng)空氣懸架的另一個好處就是可以調(diào)節(jié)底盤高度，在出入地庫等車速不超過30km/h的情況下， 可將底盤升高20mm以防拖底；當(dāng)車速達(dá)到或超過90km/h，車身高度自動降低10mm， 當(dāng)車速達(dá)到180km/h時，車身自動降低22mm；在長續(xù)航模式和運動增強模式中，底盤始終位于降低22mm的最低位置，以優(yōu)化空氣動力學(xué)性能。

　　最后還有一點，聲音。根據(jù)現(xiàn)行法規(guī)，電動車在低速行駛時是需要發(fā)出聲音來提示周遭行人的，當(dāng)Taycan Turbo S從身邊駛過，給路人的感覺有些像只開了10%音量的911。其實坐在Taycan Turbo S車?yán)锊攀亲钕硎艿�，因為�?biāo)配了電子跑車音效功能，當(dāng)駕駛模式切換至運動增強時該功能自動打開，亦可在其他模式下手動開啟。開啟后車內(nèi)的聲音猶如在駕駛宇宙飛船，路邊社消息稱，Taycan Turbo S和星球大戰(zhàn)使用的是同款音效。

●非典型充電

　　保時捷Taycan的充電也有科技加持，那就是800V電壓充電技術(shù)。不過現(xiàn)階段保時捷的800V充電樁還都處在調(diào)試或安裝階段，而且在使用國標(biāo)插頭后，最大充電電流被限制在250A，所以雖然相比國內(nèi)普遍的400V電壓充電系統(tǒng)要來的高效，但想真正感受保時捷800V電壓充電技術(shù)的便利，應(yīng)該還需等待升高電流上限的時日。

　　如果以交流電、22kW的充電功率為Taycan Turbo/Turbo S充電的話，充滿電的最大時長約4-5個小時。目前保時捷已經(jīng)開展了與第三方充電網(wǎng)絡(luò)的合作與整合（包括國家電網(wǎng)、特來電、星星充電），未來幾個月內(nèi)，國內(nèi)現(xiàn)有的絕大多數(shù)充電樁都能夠為Taycan充電，用車便利性會得以提高。而在本次試駕中未被提及的續(xù)航里程，待我們拿到試駕車之后為大家實測。

●非典型漂移

　　放一個小彩蛋吧，Taycan Turbo S不僅跑得非�？欤�還能在低摩擦路面上定圓漂移。想看Taycan Turbo S試駕視頻的朋友，還請繼續(xù)關(guān)注汽車之家。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

編輯點評：

　　其實一開始我想的文章標(biāo)題是“頭頂光環(huán)”，畢竟Taycan是保時捷“九年磨一劍”的作品，頂著品牌的光環(huán)，還有Turbo的大名。但寫著寫著，我又發(fā)現(xiàn)它打破了此前市場上，那么多純電動車所形成的定式。外觀未必要有新能源標(biāo)識，內(nèi)飾不用過度簡潔，燃油車般的駕駛風(fēng)格，悅耳的模擬聲，最后，充電一定要快。以上，就是非典型的保時捷Taycan Turbo S，雖然即便不選裝的售價也不便宜，但如果您有購買實力的話，真的不會失望。

　　最后再稍微擴展一下之前歪樓的內(nèi)容，電動方程式Formula E中的“E”，簡單來看是代表著“Electric”，但更深層的含義其實是“Evolution”，也就是進化，所以我也猜想保時捷推出Mission E概念車，不僅僅是“Electric”這么簡單。（圖/文/攝 汽車之家 周尤）

查看同類文章：

電動車試駕評測

更多精彩內(nèi)容：

MPV試駕評測

性能嘉年華

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<