■ 動(dòng)力系統(tǒng)：動(dòng)力參數(shù)和第二代唐DM一致

　　騰勢(shì)X(參數(shù)|詢(xún)價(jià))的動(dòng)力系統(tǒng)以及三電系統(tǒng)都得到了比亞迪的全面共享，因此我們發(fā)現(xiàn)騰勢(shì)X不僅動(dòng)力與唐DM三擎四驅(qū)版完全一致（都是2.0T+前/后雙電機(jī)），綜合參數(shù)也一致（都是綜合最大功率431kW、最大扭矩950N·m）。但由于騰勢(shì)X經(jīng)過(guò)奔馳工程師的調(diào)校，最終它的官方0-100km/h加速時(shí)間會(huì)比唐DM三擎四驅(qū)版快0.2秒。當(dāng)然了，二者的整備質(zhì)量、簧下質(zhì)量、輪胎、客觀(guān)測(cè)試條件等不盡相同都會(huì)影響加速測(cè)試結(jié)果。

　　其它硬件裝備方面，騰勢(shì)X采用電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而轉(zhuǎn)向助力模式可以通過(guò)中控屏切換，有運(yùn)動(dòng)、舒適兩種選擇。懸架結(jié)構(gòu)依舊是前麥弗遜式、后多連桿式，并且全系標(biāo)配FSD電控阻尼減振器。

■ 駕乘感受：動(dòng)態(tài)駕駛底盤(pán)舒適性出色

　　和比亞迪第二代唐DM一樣，騰勢(shì)X PHEV也是基于比亞迪e平臺(tái)以及DM3.0架構(gòu)打造，理論上它們之間的駕乘感受以及動(dòng)力表現(xiàn)都十分接近，不過(guò)騰勢(shì)X 背靠戴姆勒集團(tuán)，因此在底盤(pán)調(diào)校方面得到了奔馳的相助，在底盤(pán)舒適性這一方面有很大提升。

　　比如騰勢(shì)X的底盤(pán)在面對(duì)細(xì)碎高頻振動(dòng)的路面，處理得會(huì)比唐DM更細(xì)膩，偏舒適的底盤(pán)調(diào)校能較好地過(guò)濾掉振動(dòng)，后續(xù)要是能對(duì)余振優(yōu)化一下那就更完美了；而在面對(duì)減速帶以及坑洼路面時(shí)，其柔韌的一面亦展露出來(lái)，偏軟的減震系統(tǒng)在受到路面較大沖擊的時(shí)候，F(xiàn)SD減振器的電控系統(tǒng)會(huì)降低減振桶中的油液壓力、降低阻尼力，“以柔克剛”化解沖擊力，進(jìn)而提升舒適性。

　　如果只談?wù)撝本�(xiàn)駕駛，我是不會(huì)懷疑騰勢(shì)X的各項(xiàng)性能的，畢竟論加速/制動(dòng)能力，它依然是同級(jí)別車(chē)型的翹楚；而一旦遇到彎道，它過(guò)于舒適的一面反倒開(kāi)始影響舒適性了，顯得自相矛盾。

　　騰勢(shì)X采用的是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在中控屏內(nèi)可以選擇運(yùn)動(dòng)或舒適兩種助力模式，我比較滿(mǎn)意的地方是它的轉(zhuǎn)向虛位少、轉(zhuǎn)向手感比較線(xiàn)性，即便在大幅度轉(zhuǎn)向時(shí)也能夠很好地保持順滑度；但方向盤(pán)傳遞給駕駛員的路感并不強(qiáng)，轉(zhuǎn)向手感我認(rèn)為“電子味”略重，后期如果能將增加一個(gè)“駕駛模式與轉(zhuǎn)向助力模式關(guān)聯(lián)”的選項(xiàng)就更好了。

　　騰勢(shì)X PHEV擁有EV和HEV兩種驅(qū)動(dòng)動(dòng)力可選，并且有五種駕駛模式（ECO、SPORT、沙地、泥濘地面/車(chē)轍地、雪地/砂礫/草地）可選，因此可以?xún)蓛山M合出十種不同的駕駛模式，用戶(hù)可選擇的余地非常多。

　　當(dāng)騰勢(shì)X在剩余電量低于20%的情況下，由于電機(jī)的補(bǔ)償效果比較弱，提速過(guò)程中能清晰感覺(jué)到雙離合變速箱的換擋動(dòng)作不如高電量時(shí)那么干脆利落了，發(fā)動(dòng)機(jī)這時(shí)候除了驅(qū)動(dòng)車(chē)輛以外，還要在動(dòng)力過(guò)剩時(shí)給動(dòng)力電池包充電，發(fā)動(dòng)機(jī)噪音和駕駛平順性也因此大打折扣。