所以即使它沒(méi)有那種忽忽悠悠的，猶如美式沙發(fā)一般的乘坐感，但無(wú)論在主駕駛還是后排，經(jīng)過(guò)了幾十公里的連續(xù)砂石路面乘坐后，也不會(huì)有下車(chē)走回去的想法，因?yàn)樗�既穩(wěn)定堅(jiān)實(shí)，又能過(guò)濾掉細(xì)碎顛簸。當(dāng)然跟大多數(shù)車(chē)一樣，它的前排舒適性要優(yōu)于后排，所以重要客人請(qǐng)坐前面。

　　而在操控方面，DBX(參數(shù)|詢(xún)價(jià))是一個(gè)跑車(chē)品牌的SUV，所以自然不能在駕駛樂(lè)趣上失了分?jǐn)?shù)，除了高強(qiáng)度的車(chē)身、空氣懸架之外，新加入的48V電子主動(dòng)防側(cè)傾控制系統(tǒng)（eARC）也幫助這輛超過(guò)5米的SUV得到了與身材反差很大的靈活性。第一次接觸到這套48V系統(tǒng)是在之前希臘試駕全新一代Cayenne，蜿蜒的山路中的表現(xiàn)給我留下了深刻印象。這套系統(tǒng)能夠給前后軸分別提供1400N·m的防側(cè)傾扭矩，所以即使在不同駕駛模式下，DBX依然表現(xiàn)出迅速和敏捷，車(chē)身對(duì)于轉(zhuǎn)向的指令能夠立刻執(zhí)行，而車(chē)身在彎道中的表現(xiàn)又像是一輛小鋼炮，它就像是有著大象的體型，但同時(shí)卻有著獵豹的敏捷。而根據(jù)廠(chǎng)家的數(shù)據(jù)，eARC最高可以將車(chē)身側(cè)傾控制在DB11的水平。而且在不同模式下，eARC還會(huì)給前后軸施加不同的扭矩，例如在Sport+模式下，后橋會(huì)比前軸有更大的抗側(cè)傾扭矩。

　　四驅(qū)系統(tǒng)硬件來(lái)自戴姆勒，而調(diào)校則是阿斯頓·馬丁自己完成。中央差速器能夠?qū)��?dòng)力按照47:53的比例前后分配，不過(guò)大多數(shù)時(shí)間，它更偏好把動(dòng)力往后傳遞，所以它會(huì)成為一輛100%后輪驅(qū)動(dòng)的車(chē)型。這也能解釋為什么在沙土路上，DBX的車(chē)尾表現(xiàn)出一絲活躍，但又不會(huì)過(guò)分，雖然你可以玩出一些輕微的尾部滑動(dòng)，但整體上依然讓人感覺(jué)在可控范圍內(nèi)。

　　四根空氣彈簧除了能夠保證行駛時(shí)的舒適性和操控性，對(duì)于野外通過(guò)性能力的提升也必然要提供幫助。在默認(rèn)高度下，底盤(pán)可以向上最高提升45mm，向下30mm，而在裝載模式下，可以最低下降50mm，此時(shí)的后備廂高度與DB11相同，方便搬運(yùn)一些物品。 當(dāng)懸架位于最高位時(shí)，接近角從22.2°增加到25.7°，離去角從24.3°增加到27.1°，縱向通過(guò)角從15.1°增加到18.8°，涉水深度達(dá)到500mm，這個(gè)數(shù)據(jù)，已經(jīng)足夠車(chē)主開(kāi)著DBX到自家農(nóng)場(chǎng)打獵，或者是下到路邊河灘釣魚(yú)用。