轉(zhuǎn)向表現(xiàn)，升級了電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，簡稱EPAS(Electric Power Assisted Steering) ，官方稱相比普通版本車型，轉(zhuǎn)向反應(yīng)速度提升15%。但是扭矩轉(zhuǎn)向的問題還是存在，尤其是在日常駕駛過程中，轉(zhuǎn)彎或者踩油門加速的時候方向盤總會有一個向右的力量與你抗衡，在賽道的體驗中我沒有感受到它所帶來的影響。城市道路掉頭依然很難，一把輪能過來的地方�？怂筍T(參數(shù)|詢價)需要兩把，這與MK3.5 RS一樣，不知道的一定以為這是個新手司機。在賽道中，轉(zhuǎn)向阻尼的手感恰到好處，略顯沉重的表現(xiàn)讓你可以輕松應(yīng)對，清晰的指向性也能夠讓你感知到更多前懸傳遞的信息。

　　另外一個重要改變是eLSD的出現(xiàn)，這是一套由電腦控制的機械差速器，通過傳感器調(diào)整驅(qū)動輪之間的扭矩分配，從而實現(xiàn)提升前輪的牽引力。它的出現(xiàn)對于圈速以及底盤運動性能的提升絕對是毋庸置疑的，在滿足傳統(tǒng)差速器性能的情況下，它還可以根據(jù)實際輪間抓地力的變化，進行更細微的調(diào)整，也就說在入彎前或者出彎時它也能提供更好的動力分配。

　　底盤部分，配備了CCD自適應(yīng)可變阻尼懸架，日常表現(xiàn)肯定是偏硬，但是沒有MK3.5 RS那般純粹，在公路上的舒適性表現(xiàn)還是可圈可點的。路面上的細碎顛簸一并傳遞給你的臀部，面對較大起伏時避振器的回彈表現(xiàn)很有韌性，我認為跟RS一樣都是后續(xù)不需要升級的高水準表現(xiàn)，滿足一般賽道日、山路需求，還能夠提供出色的日常道路行駛質(zhì)感。

　　底盤支撐性表現(xiàn)，直觀體驗下來感覺沒有嘉年華ST那般硬朗，懸架在過彎極限壓縮情況下也不會出現(xiàn)三輪著地的情況，但是整體循跡能力更強，這與更寬的輪距尺寸更大的輪胎有著不小關(guān)系，靈活的車尾表現(xiàn)讓人欲罷不能。彎前重剎，在重心靠前之后車尾就開始了它的表演，自然的滑動配合車頭更早的對準出彎點，給你更多開油時間，可以說油門全開的效率是非常高了�！安荒苓^度滑動”這樣浪費時間，在賽道里我的大腦一直不停的告訴我，但是車尾滑動起來的感覺很美妙，好玩且讓你手忙腳亂，此刻我更想讓它擁有一套四驅(qū)系統(tǒng)，這樣就可以動力漂移做出持續(xù)滑動的動作。

　　雖然有彈射起步功能，但是大馬力前驅(qū)車會嚴重打滑，意味著在起步階段你需要更好的油門控制，否則只會越測越慢。2擋一直拉至紅線，時速正好突破100km/h，少了一次換擋的時間優(yōu)勢就很明顯了，如果后期更換了高性能輪胎，想必加速成績將遠不止于此。

　　剎車腳感非常出色，初段腳感非常靈敏，后段的制動力持續(xù)性也較為出色，連續(xù)的測試也沒有熱衰退情況。同樣受限于輪胎問題，在剎車測試環(huán)節(jié)造成了比較明顯的影響，當然最終成績僅供參考。

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　　行駛里程109.8km，平均時速為32km/h，消耗燃油9.01升，最終得到8.2L/100km的成績。對于一臺性能車而言，這樣的油耗表現(xiàn)確實比較親民了。